SPITFIRE

INTRODUCCIÓN 

El Spitfire fue el avión de caza más famoso de Gran Bretaña durante la
Segunda Guerra Mundial. Destacado principalmente por su rol en la
Batalla de Inglaterra, el Spitfire fue desarrollado en la década de los
30 y entró en acción por primera vez en la lucha por la defensa de
Francia en 1940. Su hora mejor coincidió con la de Inglaterra, y con la
de los famosos "pocos", los pilotos que lucharon contra los bombarderos
Alemanes y sus escoltas Messerschmitt 109, y mantuvieron la supremacía
aérea Británica, tornando la balanza en contra del Nazismo. Luego de
1940, los Spitfires fueron utilizados en todos y cada uno de los Teatros
de Operaciones de la guerra, desde Birmania al Báltico, del desierto
occidental hasta Europa. Numerosas variantes de este avión fueron usadas
no sólo por los británicos, sino también por los Franceses Libres, los
Australianos, Canadienses, y otros Aliados de la Commonwealth. También
sirvieron como Seafires en portaaviones. La historia del Spitfire y de
todos los cambios técnicos y de desarrollo de este gran avión son
relatados por uno de los principales historiadores Ingleses de la
aviación, Chaz Bowyer. Ricamente ilustrado con fotos a color y
monocromáticas, así como dibujos lineales y un corte a página completa
realizado por Mike Badrocke, este libro es una valuable adición a la
biblioteca de cualquier entusiasta de la aviación.

Norwich, 1980.-

Estimado Lector:

A pesar de que la historia del vuelo controlado humano se reduce a sólo
77 años - el equivalente a la vida de un hombre-  en estos años el avión
ha cambiado drásticamente la guerras y la paz de la raza humana. Los
aviones han sido utilizados exitosamente en ambas contiendas mundiales y
en todo tipo de conflictos menores, por lo que algunos diseños
particulares han ganado notoriedad mundial. De estos, tal vez el más
famoso sea el soberbio Supermarine Spitfire, un caza que se transformó
en leyenda durante su propia era y que continúa siendo aclamado por
todas las generaciones. Probablemente sea también el avión estéticamente
más bello en ser construido, agregando a su majestuosidad una reputación
de combate indiscutible.

El Spitfire fue único en al menos un aspecto, ya que fue el único caza
Aliado en encontrarse en producción total en 1939 y seguirse
construyendo luego de 1945. Fueron fabricados más de 22.000 Spitfires
(incluyendo Seafires), de los que hubo más de cuarenta variantes mayores
y cantidad de subvariantes de diferentes grados de importancia. Tales
variantes difieren mayormente o en pocos detalles, dependiendo en el rol
operacional intentado o requerido. Sin embargo, es posible clasificarlos
en tres categorías principales:

- Impulsados por motores Merlin; 
- Impulsados por motores Griffon; 
- Ejemplares navales.

Listar y detallar todas las variantes posibles sería tedioso, e
innecesario en este libro condensado. Existe profusión de literatura
publicada acerca de la historia técnica del Spitfire, disponible para
los archivistas tenaces (ver bibliografía). Acordemente, este libro
repasa el desarrollo del Spitfire y se restringe a las fases de mayor
importancia en términos de historia contemporánea. Igualmente, donde las
características de performance son especificadas, no deben tomarse como
comunes a todos los Spitfires, sino que se refieren a los tipos
concretos (referidos en el texto como Mark o su abreviación. "Mk").

Finalmente, este libro no trata de ser sólo un corto recuerdo del
nacimiento de Spitfire, su vida o logros, sino un tributo a los hombres
y mujeres que lo diseñaron, construyeron, mantuvieron, volaron, y
especialmente murieron en ellos.

Chaz Bowyer 

(Chaz Bowyer sirvió por 26 años en la Royal Air Force. Desde su retiro
en 1969 ha escrito y editado más de veinte liros sobre la historia de la
aviación. Estos incluyen "The Flying Elephants", "The History of the
R.A.F. 1912-77", "Coastral Command at War" y "Fighter Command, 1936-68".
Reside en Norwich con su esposa y los dos más jóvenes de sus tres hijos.

GÉNESIS

Un 5 de marzo de 1936 una docena de hombres se juntaron informalmente en
los campos cubiertos de césped en los alrededores del aeródromo de
Eastleight. Entre ellos se encontraban algunos de los ingenieros
aeronáuticos principales de la fábrica que Supermarine Aviación tenía en
Woolston, cerca de Southampton, incluyendo a Alan Clifton, líder de la
oficina técnica, Reginald J. Mitchell, el diseñador en jefe de la firma,
George Pickering, y un bajo y oscuro joven ex-piloto de la R.A.F.,
Jeffrey Quill.

En el interior de un tinglado cercano, al que se le había dado el
pomposo nombre de "Hangar de Vuelo de Supermarine", se encontraba
estacionado un destacable monoplano de un solo asiento, aún sin nombre y
pintura, pero llevando el escueto número de serie K5054.

El avión fue preparado para el vuelo, y la figura del ex Oficial Piloto
Joseph Summers - "Mutt", como era conocido por todos-  pronto apareció
en la diminuta cabina. Desplazó al aparato por el pasto ondulado,
apuntando la nariz del mismo hacia el viento, dio máxima potencia, y
suavemente despegó sobre el campo. Una vez en el aire, Summers estuvo
tan contento con el avión que agració a los espectadores que observaban
desde el suelo con una demostración de inmaculados giros de precisión
antes de descender lentamente y tocar tierra. Después de bajar de la
cabina, Summers refirió sus reacciones muy brevemente: "No quiero que se
toque nada". El primer Spitfire había pasado con éxito su primera
prueba.

El nacimiento del caza Spitfire no fue un golpe del genio inspirado de
un individuo, sino la culminación de una progresión gradual de ideas y
razonamientos de un equipo formado por mucha gente. Su diseñador en jefe
fue Reginald Joseph Mitchell, un joven y brillante ingeniero nacido en
Stoke-On-Trent en 1895. Se unió a Supermarine en 1916, y en cuatro años
alcanzó el rango de Jefe de Ingenieros de la fábrica. Durante los
siguientes diez años, Mitchell sería responsable de la creación de una
larga serie de exitosos aviones marítimos, finalizando con la serie "S"
de agraciados hidroaviones de carrera ("Racers"). Eventualmente, sus
aparatos ganaron el preciado Trofeo Schneider en posesión permanente
para Gran Bretaña, y establecieron un nuevo Récord Mundial de Velocidad
Máxima al alcanzar los 644 kilómetros por hora (ambos logros tuvieron
lugar en 1931). Como es de esperar, Mitchell y su equipo de diseñadores
e ingenieros había acumulado ya una vasta experiencia sobre los
problemas de la aerodinámica aplicados al vuelo de alta velocidad para
cuando tuvieron en cuenta las posibilidades de diseñar un veloz caza
para la Real Fuerza Aérea.

En la práctica, sin embargo, la transición del diseño de un hidroavión
al de un avión basado en tierra no es tan simple como parece a simple
vista. Los aviones ganadores del Trofeo Schneider habían sido aparatos
aptos generalmente para sólo un vuelo, incapaces de toda aplicación o
desarrollo militar. Cada uno era simplemente "un motor volador
descartable", preparado para relativamente pocas horas de vuelo, y
construidos a medida con el único propósito "de alcanzar altísimas
velocidades en el cielo".

Estructuralmente, los hidroaviones del Premio Schneider eran
inadaptables para las requeridas inclusiones de armamento, combustible,
y la performance sostenida y extendida esperada de las máquinas de
servicio diario de todo escuadrón, a pesar de que la multitud de
lecciones aprendidas sobre la depuración de líneas y construcción de
aviones de alta velocidad estaban disponibles para incorporarse a un
nuevo diseño.

El ímpetu inicial para un eventual proyecto de Spitfire llegó en otoño
de 1931, cuando el Ministerio del Aire lanzó las especificaciones de
licitación F.7/30, buscando un reemplazo para sus cazas Bristol Bulldog
que equipase a los escuadrones de combate de la Royal Air Force. Estas
especificaciones, fechadas el primero de octubre de 1931, pedían un
"diseño de caza diurno y nocturno, capaz de transportar oxígeno, equipo
de radio y telegrafía sin hilos, cuatro ametralladoras, y almacenamiento
para 2.000 municiones". Las enumeraciones mínimas de performance
estipulaban "una velocidad a los 4.600 metros nivelados de al menos 315
kilómetros por hora, un techo operativo de no menos de 8.500 metros, y
un índice de ascensión que le permitiera alcanzar 4.570 metros en no más
de ocho minutos y medio". A pesar de que no se mencionaba en el
documento ninguna planta de poder en especial, el motor con cilindros en
línea más poderoso disponible para los constructores Británicos en ese
entonces era el Rolls-Royce Goshawk, de 660 caballos de fuerza. Otros
puntos mencionados eran la buena maniobrabilidad, fácil rutina de
mantenimiento, y la capacidad de rápida producción en cantidad.

Una importante omisión en las especificaciones fue si el caza debía
tener configuración de biplano o de monoplano. Por lo tanto, de los ocho
contendientes para la aprobación de la norma F.7/30 del Ministerio del
Aire, cinco fueron biplanos y sólo tres monoplanos. El último avión en
entrar en la competencia, el Supermarine Tipo 224 - un monoplano de ala
baja con tren de aterrizaje fijo y cubierto, y un ala con una ligera
forma de gaviota invertida-  representó el primer intento de Mitchell en
diseñar un avión terrestre. Luego de que el diseño del Tipo 224 fuese
aceptado en agosto de 1932, un aparato de muestra para el Ministerio del
Aire, matriculado como K2890, voló por primera vez en febrero de 1934. A
pesar de que cumplía con la mayoría de las estipulaciones, el Tipo 224
no llegó a destacarse como sus rivales, y el ganador de la licitación
fue un biplano, el Gloster SS37, que eventualmente entraría luego en
combate con la R.A.F. con el nombre de Gloster Gladiator. Mitchell mismo
no estaba de ningún modo conforme con el Tipo 224, particularmente por
su motor Goshawk, y se puso a trabajar en un diseño más depurado
derivado del mismo, aún antes de que el monoplano con ala de diedro Tipo
224 apareciese. Su último proyecto, designado inicialmente como Tipo
300, comenzó como una tentativa privada, o sea, sin apoyo gubernamental.
Sin embargo, y a sólo un mes de entregar el nuevo bosquejo al Ministerio
del Aire, éste otorgó a Supermarine un subsidio de 10.000 libras
esterlinas para la construcción de un único monoplano de Mitchell, el
"diseño F.7/30 mejorado". Poco después, Supermarine contrató a
Rolls-Royce para utilizar en su último proyecto un nuevo motor, el
PV-12, luego apodado "Merlin". Este fue la mayor mejora en el desarrollo
del Spitfire. La unión del Merlin y la estilizada estructura ganó
inmediatamente el interés del Ministerio del Aire, que lanzó una nueva
especificación - la F.37/34, fechada el 3 de enero de 1935-  que se
adaptó perfectamente a las nuevas aptitudes obtenidas por el Tipo 300
impulsado por el PV-12. Un requerimiento importante que - sin embargo- 
permanecía sin ser mejorado en la Especificación F.7/30, era la
inclusión de sólo cuatro ametralladoras de .303 pulgadas (7,72
milímetros); a pesar de que a comienzos de 1935 los últimos
requerimientos para cazas del Ministerio del Aire - como lo indicaba en
la Especificación F.10/35-  aclaraban que "el uso de seis,
preferiblemente ocho" ametralladoras sería necesario.

Esta atrevida estipulación puede ser referida como iniciada en 1933,
cuando el Líder de Escuadrón Ralph Sorley (luego Mariscal del Aire Sir
Ralph, KCB, OBE, DSC, DFC) del Departamento de Requerimientos
Operacionales del Ministerio del Aire calculó que "ocho ametralladoras
serán esenciales en los cazas para hacer un daño realmente letal contra
un bombardero en ráfagas de dos segundos, el tiempo máximo disponible
para los pilotos de caza en el futuro". Las propuestas de Sorley no
lograron la aprobación inmediata en los mandos superiores. El Oficial
Comandante en Jefe del Aire contemporáneo para la Defensa Aérea de Gran
Bretaña (Luego Mando de Cazas), el Mariscal en Jefe del Aire Sir Robert
Brooke-Popham, expresó su punto de vista personal al decir que "...ocho
ametralladoras serían muchas. Yo me contentaría con cuatro". También se
expresó sobre la idea de las cabinas cerradas, manifestando su
oposición. Afortunadamente, tales aseveraciones eran minoritarias, y las
proposiciones de Sorley fueron poco a poco aceptadas por sus superiores.
Estas serían finalmente ratificadas por el Mariscal del Aire Hugh
Dowding, entonces Miembro para la Investigación y el Desarrollo Aéreo
desde 1930 a 1936, y que luego comandaría el Mando de Cazas durante la
crucial Batalla de Inglaterra de 1940. El prototipo estaba ahora listo
para una nueva etapa de desarrollo, y a finales de 1935 el nuevo caza - 
ahora llamado Spitfire ("cascarrabias"), a pesar del comentario de
Mitchell al oír por primera vez tal apelativo: "¡Qué nombre tan tonto
eligieron!"-  comenzó a tomar forma en la fábrica que Supermarine tenía
en Woolston, en las orillas del Solent. Por entonces, una nueva y más
fina ala elíptica había reemplazado a la derivada del modelo anterior,
de borde recto; la refrigeración del nuevo Merlin se había solucionado
instalando un nuevo radiador de conductos; y las alas ahora albergaban
una batería de ocho ametralladoras Browning de 7,72 milímetros.
Finalmente, el 5 de marzo de 1936, "Mutt" Summers despegó en el
prototipo K5054, en su vuelo de pruebas inicial. Pronto el aparato fue
enviado a Martlesham Heath, para realizar pruebas en servicio, en las
cuales el prototipo tuvo una impresión muy favorable entre los pilotos,
demostrando una velocidad máxima de 562 kilómetros por hora a 5.120
metros, un índice ascencional de 6.100 metros en ocho minutos y veinte
segundos, y un techo operacional de 10.790 metros.

Los pilotos de prueba reportaron que era un avión "...simple para volar,
sin defectos". El obvio potencial del Spitfire impuso al Ministerio del
Aire la necesidad de lanzar una orden de producción de 310 máquinas aún
antes de que el reporte oficial estuviese completo. Mientras eran
publicadas las Especificaciones F.16/36, se necesitarían sólo incorporar
modificaciones menores a fabricación de Spitfires para completar el
primer lote de producción para la R.A.F. Este contrato, firmado el 3 de
julio de 1936, era una parte de la recientemente introducida Cláusula de
Expansión "F" de la R.A.F., que requería de al menos 300 Spitfire (y 500
Hawker Hurricane) en servicio con la R.A.F. para marzo de 1939.

Cuando el Spitfire - el mayor triunfo de Mitchell en el diseño
aeronáutico-  estuvo por entrar en producción en masa, su diseñador
murió. Por algunos años, Mitchell había sido víctima de cáncer de
pulmón, por lo que en marzo de 1937 su condición fue calificada como
incurable, y los médicos le dieron sólo tres meses de vida. El 11 de
junio de 1937 Reginald Mitchell finalmente sucumbió, a la temprana edad
de 42 años. Su posición como Diseñador en Jefe para Supermarine sería
ocupada por Joseph Smith, Dibujante en Jefe en el equipo original de
Mitchell, quien supervisaría la subsecuente producción de los Spitfires
por los próximos ocho años. A poco más de dos semanas de la trágica
muerte de Mitchell, su creación hizo su primer aparición pública cuando,
el miércoles 27 de julio, el Spitfire K5054, ahora reluciente en un
acabado totalmente azul claro, resplandeció sobre las cabezas de una
multitud de espectadores en la muestra anual de la R.A.F. en aeródromo
de Hendon. Pocos de los integrantes del público, que se impresionaban
por su fluida maniobrabilidad y belleza, estuvieron enterados que este
"Padre de los Pocos" (como luego sería apodado), había costado 15.776
libras esterlinas al gasto público, una inversión financiera que daría
dividendos por el precio de la futura seguridad de Gran Bretaña.

EN SERVICIO

La producción en masa del Spitfire presentó a Supermarine una multitud
de problemas técnicos y de organización. Su fábrica de Woolston
simplemente no tenía la capacidad suficiente para ejecutar la totalidad
de la orden inicial y comenzar la fabricación. Por acuerdo, la
Organización Nuffield actuó como representante, y una nueva factoría se
abrió en Castle Bromwich para la producción principal, mientras que
cientos de pequeños agentes se harían cargo la producción de las piezas
individuales y el ensamblado para los años siguientes. Básicamente, la
construcción del Spitfire no se adaptó fácilmente al método de
fabricación en masa disponible en Gran Bretaña, porque requería gran
cantidad de costosas herramientas especializadas y monturas.
Conjuntamente con estos problemas, un cambio en la totalidad de la
organización tuvo lugar en 1938, cuando Vickers (Aviación) Ltd. y
Fábricas de Aviación Supermarine (Vickers) Ltd. se unieron bajo una sola
firma, como Vickers-Armstrong Ltd., en una última unión de una serie de
reorganizaciones industriales que se remontan hasta 1928, cuando la
firma Supermarine original fue adquirida por Vickers. Esta unión se
produjo algunos meses después de que el primer Spitfire de producción
dejara la fábrica. El Spitfire K9787 sería probado en vuelo en mayo de
1938, para ser seguido poco después por el K9788; ambas máquinas fueron
conservadas por los constructores para nuevas pruebas. Por lo tanto, el
primer Spitfire en entrar en servicio con la Royal Air Force fue el
K9789, el tercer modelo de producción, que llegó a Duxford el 4 de
agosto de 1938 para equipar al Escuadrón 19 (el primer escuadrón de la
R.A.F. seleccionado para ser reequipado con Spitfires). La producción de
Spitfire de este período sólo permitía entregas semanales, pero luego
del 13 de octubre - fecha en la que el Spitfire K9802 llegó a otro
escuadrón de Duxford, el Escuadrón 66-  la producción aumentó
notablemente. Pronto los Escuadrones 19 y 66 habían llegado a una
cantidad de dieciséis Spitfire cada uno, mientras que tres unidades más
- Escuadrones 41, 74 y 54 respectivamente-  estuvieron equipados en su
totalidad con Spitfires para marzo de 1939. En los dos meses siguientes,
los Spitfires se unieron al Escuadrón 65 y a dos Escuadrones de la
Fuerza Aérea Auxiliar (AAF), el 602 y el 611. El rearme de la R.A.F. era
el resultado natural de varias tentativas, como las Cláusulas de
Expansión inauguradas a mediados de los años 30.

Aún así el poder aéreo (mejor dicho, la falta de él) era similar al de
septiembre de 1938, el mes de la llamada "Crisis de Munich". En ese
entonces, sólo tres escuadrones de caza de la R.A.F. volaban monoplanos
- los Hurricanes de los Escuadrones 11, 3, y 56-  mientras que los
restantes 27 aún estaban equipados con obsoletos diseños de biplanos.

El cambio de los biplanos entelados con cabina abierta al Spitfire
totalmente metálico y de cabina cerrada aumentó considerablemente la
moral de la mayoría de los pilotos de caza de la R.A.F. de entonces.
Adolph "Sailor" Malan - quien luego se convertiría en probablemente el
mejor líder de caza de la R.A.F. en la Segunda Guerra Mundial-  operaba
como Oficial de Vuelo desde 1938 con el Escuadrón 74 ("Tigres"), cuando
él y otro compañero de los "Tigres" volaron los primeros Spitfires del
Escuadrón en febrero de 1939. "Era como cambiar del Arca de Noé al Queen
Mary", diría luego Malan. "El Spitfire tenía estilo, y era obviamente un
magnicida. Lo supimos desde el momento en que disparamos nuestras ocho
ametralladoras contra objetivos terrestres. La mayoría de las veces
podíamos describir al Spitfire como una dama perfecta, y lo tratábamos
como se merecía. No tenía vicios. Era hermosa. Podías picar hasta que
tus ojos saltaran de tu cara, pero las alas continuaban allí, y aún así
se podía girar, con un toque a la palanca". Los elogios de Malan serían
compartidos por cientos de los subsecuentes pilotos de Spitfire. Aún
así, el abrupto cambio de los cazas Gaunlets, Gladiators y Fury no
estuvo totalmente libre de accidentes. En particular, algunos pilotos
con años de experiencia en el vuelo con tren de aterrizaje fijo
olvidaban completamente que el tren del Spitfire era retractable, lo que
provocó media docena de aterrizajes forzosos y hélices rotas.

Se comenzaron a llevar a cabo pruebas experimentales y modificaciones a
mediados de 1939 para mejorar la performance y armamento del Spitfire.
En junio, una máquina - matriculada L1007-  fue provista con dos cañones
tipo Hispano de 20 milímetros, y probada al mes siguiente en Orford; sin
embargo, las fallas en la alimentación de los cartuchos produjeron
resultados desalentadores. En julio de ese año, fueron también
realizadas pruebas en Martlesham, Heath, con un Spitfire (K9795)
provisto con una hélice de paso administrable, permitiendo que una
velocidad máxima de 592 kilómetros por hora fuese alcanzada a los 5.600
metros de altura. Mientras tanto, se hicieron arreglos para que la
provisión de hélices tripalas de construcción metálica - originalmente
planificadas en la Especificación F.16/36-  fuese estándar en la
producción del Spitfire luego de la 78va máquina. Otros refinamientos
consistieron en una carlinga abultada para acomodar la cabeza de los
pilotos altos, y muchas otras mejoras interiores orientadas a aumentar
la eficiencia de pilotaje y el confort personal. A medida que los meses
finales de la difícil paz en Europa se acababan, la velocidad de
producción de los Spitfires fue acentuada. En septiembre de 1939 un
total de 2.160 Spitfires (excluyendo el prototipo) habían sido ordenados
por el Ministerio del Aire, 1.000 de ellos a la nueva fábrica de Castle
Bromwich, y los restantes a Vickers-Armstrong (Supermarine) y a la firma
precedente de Supermarine Aviation (Vickers). Sin embargo, el
reequipamiento de los escuadrones de primera línea de la R.A.F. seguía
siendo escaso para cuando la paz finalmente se agotó, y el 3 de
septiembre de 1939 - cuando Inglaterra declaró formalmente la guerra a
Alemania-  un total de sólo 400 Spitfires se encontraban operativos:
doce escuadrones, incluyendo cinco unidades de la Fuerza Aérea Auxiliar,
más las reservas en fabricación; esto era menos de un tercio del poderío
operacional total requerido por el Mando de Cazas. Tomarían parte en la
lucha también diecisiete unidades de Hawker Hurricane, y demás unidades
equipadas con biplanos obsoletos o bombarderos Blenheim I
insuficientemente convertidos. Durante los primeros pocos días de guerra
los pilotos de Spitfire esperaron en estado de alerta un ataque masivo
de la Luftwaffe Alemana, pero esperaron en vano. En este período de alta
tensión y excitación, los errores no podían dejar de ocurrir, como el
del 6 de septiembre, cuando un falso avistamiento de radar inició una
alerta de caza en todo el sudeste de Inglaterra. Durante la "Batalla de
Barking Creek" (como luego sería bautizado el fiasco), dos Spitfires del
Escuadrón 74 derribaron dos Hurricanes del Escuadrón 56, matando uno de
los desafortunados pilotos (las primeras "victorias" de Spitfire de la
guerra). El primer bautismo de fuego real del Spitfire tuvo lugar el 16
de octubre de 1939. Al mediodía, una sección del Escuadrón 602 de la
Fuerza Aérea Auxiliar, asistida por una tres Spitfires del Escuadrón 603
de la Fuerza Aérea Auxiliar (ambos basados en Drem, Escocia), fueron
enviados a interceptar una incursión de nueve bombarderos Junkers Ju-88
de la Unidad de Bombardeo Alemana 1/KG.30, que se dirigía hacia las
instalaciones navales de Firth of Forth. En el breve choque siguiente,
dos de los Ju-88 fueron derribados, uno por cada escuadrón, y cayeron al
mar. El 28 de octubre estos mismos escuadrones de la Fuerza Aérea
Auxiliar entraron nuevamente en acción cuando un bombardero Heinkel 111,
acribillado por las balas, aterrizó forzadamente en las colinas
Lamermuir, víctima del Oficial Piloto Archie McKellar del Escuadrón 602
de la Fuerza Aérea Auxiliar (el primer avión de la Luftwaffe en
descender en tierra británica de la guerra).

En los meses de invierno siguientes hubo relativamente pocos encuentros
con aviones Alemanes sobre Inglaterra, aunque se obtuvieron algunas
victorias ocasionales. El 20 de noviembre una formación de tres
Spitfires del Escuadrón 74, basados temporalmente en Rochford, atacaron
un avión de reconocimiento y bombardeo Heinkel 111 sobre Southend, y lo
derribaron, cayendo éste al mar (la primera victoria de Spitfire para
una unidad basada en Inglaterra). Andrew Farquhar, del Escuadrón 603 de
la Fuerza Aérea Auxiliar, que había clamado su primera victoria el 16 de
octubre de 1939, agregó a su lista de caza dos Heinkels más en febrero
de 1940. Fue condecorado por Su Majestad el Rey Jorge VI una Cruz al
Vuelo Distinguido en el aeródromo del Escuadrón 603 el 26 de febrero
(probablemente el primer piloto de Spitfire condecorado con la DFC de la
guerra).

Debido a que se esperaba que todos los cazas de la R.A.F. entraran en
roles de intercepción diurnos y nocturnos, se realizaron muchos intentos
para emplear a los Spitfire de noche (un rol para el que nunca había
sido planeado y no era adecuado). El resultado fue que en los primeros
cuatro meses de guerra hubo al menos sesenta accidentes, algunos
fatales, ocurridos en los diferentes escuadrones equipados con
Spitfires. Con su tren de aterrizaje de trocha angosta, y su morro alto
y largo, un Spitfire era difícil de manejar en los despegues y
- especialmente-  en los aterrizajes nocturnos. La mayoría de las veces,
el resplandor de los escapes del motor enceguecía a los pilotos en el
despegue, impidiéndole ver a los incursores enemigos (no había radares
instalados en los cazas en esta época de la contienda). Aún así, los
vuelos nocturnos continuaron llevándose a cabo por los escuadrones de
Spitfire durante los comienzos de 1940, resultando en un puñado de
accidentes y heridas. Por los primeros ocho meses de guerra, todos los
escuadrones de Spitfire estuvieron asentados en Inglaterra, por la
deliberada política de Hugh Dowding, el Oficial del Aire Comandante en
Jefe de Mando de Caza, quien permitió a sólo otros modelos de aviones
caza (Hurricanes, Gladiators, etcétera), acompañar a las Fuerzas
Expedicionarias del Ejército basadas en Francia. Por este motivo, hasta
mayo de 1940 los encuentros de Spitfires con la Luftwaffe habían sido
contra bombarderos o aparatos de reconocimiento Alemanes de gran radio
de acción. El Spitfire aún no se había medido con su antagonista
Germano: el caza Messerschmitt Bf-109E. Aunque no fue hasta junio de
1940 que un Bf-109E-3 capturado intacto fue evaluado contra un Spitfire
en performance y maniobras de combate, los altos círculos de la R.A.F.
ya sabían que el Hurricane era más apto para las condiciones de
mantenimiento "de campaña" en Francia con el Ejército Expedicionario
Británico. Con su tren de aterrizaje de trocha ancha y construcción
generalmente robusta, el Hurricane podría operar sin inconvenientes en
los aeródromos con condiciones de reparación primitivas, mientras que
los Spitfire habrían requerido instalaciones de apoyo más complejas y
sofisticadas. En cualquier caso, a finales de 1939 había sustancialmente
más Hurricanes disponibles para servir en la Europa continental que
Spitfires en Inglaterra. Hugh Dowding estaba ya tomando en cuenta las
consecuencias para Inglaterra de que los Alemanes ocupasen el territorio
Francés, lo que automáticamente aumentaría los peligros de un asalto
aéreo. Con la sabida superioridad del Spitfire en performance de
velocidad y techo operativo sobre el robusto Hurricane, Dowding había
determinado reservar tantos Spitfires como fuese posible en Inglaterra
para la fuerza de defensa metropolitana.

Estos primeros ocho meses de guerra, de combate vigilante, de prueba,
muy limitado y universalmente conocido como la "Guerra Fraude", permitió
a los escuadrones de Spitfire con asiento en Inglaterra una pequeña
oportunidad para probarse a sí mismos operacionalmente. El 10 de mayo la
"Guerra Fraude" terminó abrupta y salvajemente, cuando las fuerzas
aéreas y terrestres Alemanas se lanzaron sobre Francia y los Países
Bajos en un rápido avance devastador: la verdadera Blitzkrieg ("Guerra
Relámpago") había comenzado. Desde esa fecha todas las unidades de caza
del sudeste de Inglaterra cambiaron su estado al de preparación
inmediata, para comenzar patrullas ofensivas dondequiera que fuesen
requeridas a lo largo del canal. Para el Spitfire, el momento de la
verdad había finalmente llegado.


ALGUNOS DE LOS POCOS

La ya legendaria Batalla de Inglaterra se extendió - según la definición
oficial de los archivistas de la R.A.F.-  desde las 00:01 horas del 10
de julio de 1940 hasta las 23:59 horas del 31 de octubre de 1940. Esas
son las fechas en las que el vuelo operacional se considera oficialmente
cualificado para recibir la "Estrella de la Batalla de Inglaterra", el
emblema rosa claro cruzado centralmente por la barra de la medalla
"Estrella de 1939-1942" (luego transformada al período 1939-1945). Todos
los aviadores que volaron al menos una salida completamente operacional
durante este período están calificados para ganar este pequeño emblema
apodado "Rosette".

Aunque no se niega la capacidad de estos hombres que combatieron en la
Batalla de Inglaterra, pueden existir muchas controversias acerca de que
si ellos deberían ser los únicos habilitados para recibirla. La
importancia de los dos meses que precedieron a este período especial fue
mayor de la que la que la mayoría de los oficiales se atreve a
mencionar. Desde el 10 de mayo de 1940 - cuando comenzó la Blitzkrieg en
Europa-  las unidades basadas en tierra del Mando de Cazas comenzaron a
restringirse en la cantidad de pilotos, a fin de enviar muchos de ellos
a engrosar las fuerzas Francesas de modo de contrarrestar el avance
Alemán. Aunque ninguna unidad de Spitfire fue enviada a Francia, la
responsabilidad principal de la defensa de Inglaterra recayó sobre los
hombros de la pequeña fuerza de caza basada en Gran Bretaña, a medida
que más Hurricanes, Gladiators y otras unidades aéreas cruzaban el canal
para unirse a la lucha.

Los escuadrones de Spitfire que operaban en Gran Bretaña fueron
concentrados durante mayo y junio de 1940 en los condados del sudeste,
bajo el control de Grupo Número 11 del Mando de Cazas, comandados por el
Vicemariscal del Aire Keith Park, un Neocelandés con gran experiencia en
las operaciones de caza. A los diez días del comienzo del asalto Alemán,
el Ejército Expedicionario Británico (B.E.F.) dispuesto en Francia fue
forzado a retirarse hacia las costas del Canal, y se le solicitó
urgentemente a Park cobertura aérea adicional sobre los Ejércitos
Aliados en retirada.

Por entonces Park tenía a su inmediata disposición 200 cazas diseminados
excesivamente en dieciséis escuadrones en el Sur de Inglaterra. Sus
únicas reservas comprendían las unidades restantes estacionadas aún más
al Norte, encargados de la defensa de las zonas industriales inglesas
mediterráneas y norteñas. El 26 de mayo llegó la orden para inaugurar la
Operación Dínamo, el plan para evacuar al B.E.F. de su copada posición
portuaria de Dunkerque. La protección aérea para esta evacuación
recaería sobre los hombros de Park, con un vociferante Almirantazgo
reclamando prácticamente "cobertura aérea perramente sobre las playas,
mientras que nuestros buques alejen al B.E.F. de las zonas costeras
Francesas", una tarea casi imposible con los limitados recursos de Park.

Conociendo bien todas las limitaciones de su fuerza de combate
disponible, Park decidió despachar escuadrones aislados en patrullas
rotativas sobre la costa Francesa, a unos quince kilómetros tierra
adentro. En esta área estaba al menos en posición para intentar atacar
cualquier fuerza de bombardeo de la Luftwaffe que se dirigiera a las
zonas de evacuación. Durante estos cruciales días de finales de mayo,
los escuadrones de Spitfire de Park tuvieron su primera experiencia de
combate real contra una Luftwaffe poderosa y preparada. Muchos pilotos
de Spitfire que habían hecho tiempo por los pasados ocho meses de guerra
dispararon por primera vez con furia sus armas. Hombres como "Sailor"
Malan, Roland Tuck y Douglas Bader registraron sus primeras "Victorias"
de combate durante los últimos días de mayo y los primeros de junio de
1940, mientras patrullaban sobre las playas de evacuación alrededor de
Dunkerque. También fue éste el período en que el Spitfire se encontró en
cantidad con su oponente Alemán, el Messerschmitt Bf-109E.

A pesar de la gran cantidad de propaganda de guerra lanzada a favor de
ambos diseños principales por los contendientes, el Spitfire Mark I de
1940 era en la mayoría de los casos igualado por el modelo "E" del
Bf-109, aunque muchos pilotos claman que el Spitfire era superior en
términos de maniobrabilidad y facilidad de manejo. A pesar de esto,
tales comparaciones deben tomar en cuenta infinidad de variables, como
las tácticas individuales, el rol contemporáneo y, tal vez por sobre
todo, la calidad y el espíritu combativo de los hombres que los volaban.

El 18 de junio los últimos hombres exhaustos de la Royal Air Force en
Francia retornaron a Inglaterra: la Batalla de Francia había concluido.
Desde el 10 de mayo al 4 de junio (la fecha final oficial de la
Operación Dínamo), la R.A.F. había perdido 432 Hurricanes y Spitfires
(principalmente Hurricanes). En contrapartida obtuvieron un buen
promedio, si se tiene en cuenta los casi 1.300 aparatos perdidos por los
Alemanes en el mismo período. A lo largo del Canal, la Luftwaffe
victoriosa se asentó en las bases tomadas a los Franceses, y comenzó sus
preparativos de abastecimientos para continuar la guerra contra Gran
Bretaña. Las semanas siguientes a la retirada del B.E.F. de Dunkerque se
caracterizaron por pocos combates aéreos, lo que ofreció a Hugh Dowding
una excelente oportunidad para reconstruir sus defensas en preparación a
la Batalla de Inglaterra. De hecho, la actividad aérea alrededor de las
playas del sudeste de Inglaterra continuó diariamente durante todo junio
y comienzos de julio, principalmente en forma de salidas de
reconocimiento sobre Inglaterra, y asaltos de bombardeo deliberados
sobre varios convoyes de buques mercantes que entregaban materiales
vitales a Gran Bretaña por el Canal de la Mancha. Tales pertrechos eran
desesperadamente necesitados por Inglaterra, y Keith Park tuvo
nuevamente que otorgar soporte y escolta aérea para dichos convoyes. Su
solución en este contexto fue enviar secciones de cuatro o seis
Spitfires o Hurricanes en patrulla, mientras que los puestos costeros de
radar detectarían cualquier concentración de fuerzas aéreas Alemansa que
volaran sobre el Canal. Los combates, aunque abarcando escaso números de
aviones, fueron frecuentes en estas salidas de escolta marítima. Durante
los primeros nueve días de julio solamente, el Mando de Cazas perdió 28
aviones, pero clamó al menos 56 víctimas de la Luftwaffe. Aún así,
ninguno de los 23 pilotos de la R.A.F. muertos o heridos en estos
enfrentamientos ha sido condecorado con la Estrella de la Batalla de
Inglaterra.

La Batalla de Inglaterra en sí ha sido recordada por numerosas
publicaciones, y no es este el lugar para realizar una descripción
detallada. Sin embargo, el papel llevado a cabo en la batalla por
Spitfire es de capital importancia. El 7 de julio de 1940 - tres días
antes del comienzo oficial de la Batalla-  el Mando de Cazas podía
reunir 52 Escuadrones a lo largo de toda Inglaterra, diecinueve de los
cuales estaban equipados con Spitfire, 25 con Hurricanes y los otros
ocho con una variedad de aparatos semiobsoletos (ver Apéndice 3 para
consultar el detalle de las disposiciones). Los Grupos más vitales, el
Número 11 y 12 - que recibirían la mayoría de la batalla en los meses
venideros-  comprendían cuarenta escuadrones, 21 de ellos equipados con
Hurricanes y sólo 13 con Spitfires. Aunque este índice cambiaría casi
diariamente durante los meses de agosto y septiembre gracias a la
política de Dowding de rotar las tripulaciones cansadas y frescas entre
las áreas de combate y el Norte de Inglaterra, el mismo refleja la
constante preponderancia cuantitativa de los escuadrones de Hurricane
que lucharon durante este trágico verano. De este modo, la investigación
histórica enfatiza que se emplearon en la Batalla de Inglaterra más
Hurricanes que todos los otros tipos de caza combinados, y obtuvieron
casi el ochenta por ciento de las victorias comprobadas. Sin embargo,
estos datos sólo confirman que los Hurricanes estaban disponibles en
mayor número que los Spitfires. Los Hurricanes habían entrado en
servicio y en producción en masa para la R.A.F. más de un año antes que
el caza de Supermarine.

En teoría las diferencias entre el Hurricane y el Spitfire en términos
de velocidad máxima, índice ascencional, etcétera, eran lo
suficientemente grandes como para que Dowding y Park les asignaran a
cada aparato roles tácticos diferentes. El más lento Hurricane sería
usado para detener a las despreocupadas formaciones de bombarderos
Alemanes a baja cota, mientras que los rápidos Spitfire se encargarían
de las formaciones de escolta de cazas Messerschmitt a gran altura. En
la práctica, sin embargo, había poco tiempo para cumplir con tales
directivas, y cada avión atacaba simplemente a la primera formación que
veía luego de realizar su despegue de emergencia para interceptar.

La gran mayoría de los Spitfires que volaron en verano de 1940 fueron
del modelo Mark I, impulsados por un motor Rolls-Royce Merlin de 1.030
caballos de fuerza, provistos de una hélice tripala, capaces de una
velocidad máxima ligeramente superior a los 560 kilómetros por hora a
5.800 metros. El armamento básico para la mayoría de los Spitfires
utilizados en la Batalla, consistió en ocho ametralladoras Browning
calibre .303 (7,72 milímetros) montadas en las alas, aunque al menos una
versión fuertemente armada entró poco tiempo en acción. Se trataba del
Mark Ib, armado con dos cañones Hispano de 20 milímetros, y el Escuadrón
19 fue reequipado con Mark Ib a finales de junio, para realizar "pruebas
de servicio". Esta unidad entraría en acción con sus cazas armados con
cañones en agosto. Ya para finales del mismo mes, sin embargo, todo el
escuadrón se encontraba frustrado por los constantes atascamientos en la
alimentación de municiones, y fue provisto de un lote de Mark I comunes
armados con ocho ametralladoras para continuar con los vuelos de
combate.

Otra variante de Spitfire que entró en acción en un número limitado a
mediados de 1940 fue el Mark II, que comenzó a llegar a los escuadrones
del frente en julio, aunque no en cantidades importantes. La formación
de una unidad totalmente reequipada con Mark II no fue viable hasta
después de concluida la Batalla de Inglaterra. El Mark II era
esencialmente un Mark I, construido exclusivamente en las fábricas de
Castle Bromwich, impulsado por un motor Merlin 12 de 1.175 caballos de
fuerza. Se le incorporaron también algunos detalles durante su
construcción, varias mejoras deseadas y no incluidas en las estructuras
de los Mark I comunes. Estas abarcaban, por ejemplo, 33 kilogramos de
placas blindadas para el piloto y los tanques de combustible extra
ubicados en la nariz del avión.

Aunque se produjeron básicamente con la nomenclatura de Mark I o II, una
variedad de subvariantes menores de cada modelo fueron también
fabricadas en el período 1940-41. Algunas eran intentos lógicos para
mejorar la durabilidad y el alcance, los que originalmente habían sido
concebidos para un caza interceptor de defensa.

Varios modelos de tanques externos de aceite y combustible se instalaron
bajo las alas o el fuselaje, mientras que en otros aviones se incluyeron
soportes para bombas fumígenas de demarcación, bengalas y balsas de
salvamento para el rescate aéreo-marítimo, material que luego sería
vital. Era el comienzo de un largo proceso que llevaría en los
siguientes cinco años el diseño estructural del Spitfire original a sus
límites, reflejando el gran potencial característico para el desarrollo
en la creación de Mitchell. Toda arma aérea debe ser sucesivamente
modificada o mejorada en eficiencia y performance bajo la presión de los
eventos, y la versatilidad del Spitfire en este aspecto fue
prácticamente inigualada por otro diseño comparable de su época. A
veces, las diferencias entre los modelos (designados como Mark) o las
subvariantes de Spitfire no son evidentes inmediatamente a simple vista
para el observador. Ni siquiera los marcados cambios estructurales
exteriores son criterio de identificación de Marks particulares. Aún
así, en 1945 las versiones posiblemente diferentes y sub-versiones de
Spitfire construidas, se cuentan de a centenares. Esto sin incluir
cientos de pequeños grupos de Spitfire que fueron individualmente
modificados por los asistentes de tierra de las unidades de combate de
acuerdo a las necesidades operacionales, o a veces por los mismos
pilotos (pocos de los cuales contaron con la aprobación de sus
superiores).

Sin intención de menospreciar los grandes esfuerzos realizados por el
equipo de Supermarine para mejorar al Spitfire básico en 1940, la
Batalla de Inglaterra fue un triunfo para la versión Mark I del
Spitfire. Su principal adversario fue el Messerschmitt Bf-109E, y en
mayo de 1940 un Bf-109E-3, originalmente capturado por los Franceses en
noviembre de 1939, fue enviado al aeródromo de la R.A.F. en Farnborough
para evaluaciones y pruebas comparativas con el Spitfire Mark I. Volado
en turnos por Roland Tuck y por el piloto ex-corredor del Trofeo
Schneider, George Stainforth, los dos cazas fueron empleados en una
serie de maniobras realistas de vuelo en una simulación de combate
aéreo, y comparados sobre facetas particulares de sus límites de
performance respectivos. El reporte final de julio de 1940 acreditó al
Spitfire con mayor superioridad a alturas de 1.200 a 1.550 metros,
siendo generalmente más rápido, maniobrable y fácil de conducir que su
rival. Tales resultados sin embargo son optimistas, ya que las pruebas
de combate se llevaron a cabo con los lineamientos tácticos utilizados
por la R.A.F., mientras que las tácticas de combate de la Luftwaffe eran
muy diferentes, utilizando al Bf-109E de forma que sus ventajas sobre el
Spitfire podían ser explotadas totalmente.

Paralelamente la Luftwaffe también probó al Spitfire Mark I contra un
Bf-109E, y uno de sus principales pilotos en esta prueba fue el
principal As de caza Alemán de esta época, el Hauptmann Werner Mölders,
quien diría del Spitfire: "...se conduce bien, es suave en los
controles, sin fallas en los giros, y su desempeño se aproxima al del
Me-109. Como avión de combate sin embargo, es miserable...". Los
comentarios de Mölders se referían a un Mark I capturado, provisto de
una antigua hélice bipala de dos velocidades, y por lo tanto
marcadamente inferior en índice ascencional al del Messerschmitt.
Nuevamente las pruebas Alemanas habían utilizado altitudes y maniobras
que favorecían a la Luftwaffe. En conclusión, cada nación tendió a tejer
opiniones y resultados favorables a su propio diseño de caza, a pesar de
estar mal informada. En el combate real durante la Batalla de
Inglaterra, sin embargo, la mayoría de los combates parecieron tomar
lugar a una altura media entre las mejores cotas de vuelo para cada
caza. En estas condiciones, la sobresaliente maniobrabilidad del
Spitfire y su desempeño lo hicieron equivalente - si no ligeramente
superior-  al Bf-190E. En un basamento individual, sin embargo, la
performance de cualquier caza, en cualquier situación depende en el
análisis final de los hombres que lo volaban. En este contexto, el
Spitfire Mark I y el Bf-109E fueron pilotados espléndidamente por
aviadores en los que el coraje, entrenamiento y arrojo no pueden ser
negados.


OFENSIVA DIURNA

En el momento que los combates diurnos sobre el sudeste de Inglaterra
disminuyeron con la llegada del invierno de 1940-41, la Luftwaffe dedicó
sus principales esfuerzos operacionales al Blitz ("bombardeo nocturno")
de las ciudades Británicas y centros de población civil. Para el Mando
de Cazas esto significaría el comienzo de una larga y frustrante
- aunque posteriormente victoriosa-  defensa del cielo, una batalla
aérea en la que los Spitfires casi no tomaron parte.

Aún así, el 20 de diciembre de 1940, dos Spitfires del Escuadrón 66
basados en Biggin Hill cruzaron el Canal de la Mancha y en calma
ametrallaron el aeródromo de Le Touquet, sin encontrar oposición. Este
sería el modesto comienzo de una ofensiva del Mando de Cazas sobre
territorio enemigo, que se redoblaría en los años siguientes. Habiendo
triunfado en la batalla defensiva sobre Inglaterra, la política del
Mando de Cazas pasaba ahora netamente a la ofensiva, batiendo a la
Luftwaffe y proponiendo combate en términos notoriamente favorables a la
R.A.F. El 10 de enero de 1941 un escuadrón de bombarderos Blenheim fue
escoltado por no menos de seis escuadrones de caza durante una incursión
sobre objetivos cercanos a Caláis (la primera operación "Circo"
realizada), pero la oposición de la Luftwaffe en esta oportunidad fue
limitada. Se realizaron más misiones de caza sobre territorio ocupado
por el enemigo, intentando hacer despegar a las Jagdgeschwader
(escuadras de combate), pero el limitado Mando de Cazas Alemán en
Francia - del cual muchas unidades habían sido transferidas al nuevo
Frente Ruso en el Este-  rehusaba generalmente a entrar en combate si no
obtenía las ventajas de la sorpresa o la altura antes de las
intercepciones. Para los primeros combates de la Ofensiva Diurna, el
Mando de Cazas disponía principalmente de Spitfires Mark II, aunque
constantes mejoras en la performance de combate habían sido
implementadas por ambas fuerzas aéreas desde 1940, en la incesante
competencia por la supremacía aérea. El Spitfire Mark II era equivalente
en la mayoría de los aspectos al Messerschmitt Bf-109E, su principal
antagonista durante 1940, pero una variante con motor más potente, el
Mark V, comenzaría a utilizarse en los escuadrones de la R.A.F. desde
marzo de 1941. Este modelo ofrecía tres tipos principales de armamento.
El Mark Va transportaba ocho ametralladoras Browning de 7,72 milímetros;
el Mark Vb una mezcla de dos cañones de 20 milímetros Hispano y cuatro
ametralladoras Browning de 7,72 milímetros, mientras que el Mark Vc
podía ser provisto con los armamentos anteriormente descriptos, o con
cuatro cañones de 20 milímetros montados en las alas, junto con la
posibilidad para transportar 227 kilogramos de bombas bajo el fuselaje.

Se comenzaron a planear distintos modelos de plano, adecuados para cada
uno de los estratos de acción. El ala normal sería utilizada en las
subversiones que luego se denominarían F ("Altitud convencional") tenía
una envergadura de 11,23 metros; se alargarían las alas en la versión HF
("Gran Altitud", de 12,24 metros), para aumentar la maniobrabilidad en
los aviones de combate de altura y reconocimiento; y las versiones
distinguidas con la nomenclatura LF ("Baja Altura", 9,93 metros)
operarían para el ataque al suelo e intercepción a baja altura. Este
último tipo de plano sería apodado "clipped wing", o "ala cortada"

La introducción del Mark V precedió ligeramente a la última versión del
Bf-109, la variante "F", pero continuó siendo el arma principal del
Mando de Cazas en 1941 para sus asaltos diurnos aéreos. Ambos modelos se
enfrentaron por primera vez sobre Inglaterra el 11 de mayo de 1941,
cuando un Spitfire Mark V del Escuadrón 91 de Hawkinge derribó a un
Bf-109F que intentaba una sigilosa y rápida incursión de bombardeo a
baja cota. Los Spitfire Mk-V fueron construidos en mayor cantidad que
ninguna otra variante, con un total de 6.479, representando casi un
treinta por ciento de todos los Spitfires construidos. Durante todo 1941
y los primeros meses de 1942 la Guerra Aérea sobre Europa estuvo
dominada por la ofensiva de caza, con el Spitfire Mk-V como arma
primaria de destrucción de la R.A.F. Fue el período durante el cual un
grupo de pilotos de caza de la R.A.F. se constituyeron en líderes de
combate y "Ases" de remarcada fama; hombres como "Sailor" Malan, "Al"
Deere, "Paddy" Finucane, "Widge" Gleed, "Jamie" Rankin, "Dutch" Hugo,
"Kiwi" Crawford-Compton y un centenar de otros. Fue también el año en
que la R.A.F. perdió hombres casi legendarios. "Tin-legs" Bader y
"Lucky" Tuck fueron derribados y hechos prisioneros, mientras que otros
afamados pilotos de las batallas de 1939-40 volaron sus últimas y
fatales salidas: Eric Lock, Mungo-Park, Willie McKnight y otros de igual
renombre.

Los cielos de Francia se cubrieron por las vastas armadas de Spitfire
- en ocasiones más de trescientos en una sola misión-  desafiando a la
Luftwaffe en combate, atacando aeródromos e instalaciones y transportes
de todo tipo. El costo para la R.A.F. fue alto en vidas, sobre todo
cuando los pilotos relativamente inexperimentados de la Royal Air Force
se enfrentaban con algunos de los mejores Ases de caza Alemanes, pero la
ofensiva completa pronto prosperó. El Mando de Cazas aumentó con la
inclusión de una gran cantidad de pilotos no-Británicos: Polacos,
Checoslovacos, Belgas, Franceses Libres, Holandeses, Noruegos,
Canadienses, Sudafricanos, Neocelandeses, Australianos, y otros
extranjeros. En otoño de 1941 tres escuadrones de Spitfire - el 71, 121
y el 133-  habían sido formados como unidades enteramente
Norteamericanas (los "Escuadrones Águila"), que se unieron a la ofensiva
hasta el 29 de septiembre de 1942, cuando los tres escuadrones fueron
transferidos a la Octava Fuerza Aérea Norteamericana y reequipados con
cazas de origen Estadounidense. Otros Spitfires en llevar insignias
Estadounidenses fueron los cedidos al personal de los escuadrones de
caza Norteamericanos que arribaron a Inglaterra a mediados de 1942, una
medida temporaria hasta que cazas Norteamericanos de diseño adecuado
estuviesen disponibles.

Si el Mando de Cazas sentía satisfacción por la habilidad del Spitfire
Mk-V para combatir con el último modelo del Messerschmitt Bf-109F, ésta
fue abruptamente dislocada en el contexto general de la supremacía de
diseño de cazas. El 17 de agosto de 1941, Vicky Ortmans (un piloto Belga
del Escuadrón 609), retornó de un combate contra veinte cazas Alemanes,
e incluyó en su reporte que uno de sus oponentes había sido "...un
Messerschmitt con motor radial". La inteligencia de la R.A.F. no le
creyó, pero habría claras evidencias de tal máquina existía, luego de
una operación "Circo" el 13 de octubre. Se trataba del recientemente
operativo Focke-Wulf FW-190. Su superioridad sobre todos los cazas
contemporáneos de la R.A.F. era manifiesta, y por muchos meses se afincó
como el avión de combate más temido en el cielo. Aunque el alto mando de
la R.A.F. estaba conmocionado, la excelencia del FW-190 sobre el
Spitfire Mk-V necesitaba solución. Un plan existente para unir a la
variante Mk-VII del Spitfire con un motor Merlin 61 fue utilizado para
la designar una nueva versión del caza: el Mark VIII. Sin embargo, el
Mando de Cazas requirió una versión intermedia que pudiera ser puesta en
servicio más rápidamente. El resultado contemplaría la estructura de un
Spitfire Mk-Vc, impulsado por un Merlin 61, designado como Spitfire
Mk-IX. Identificable principalmente por sus radiadores gemelos
simétricos y hélice cuatripala, el Mark IX entró en servicio por primera
vez en julio de 1942 con el Escuadrón 64 basado en Hornchurch, y su
primer éxito en combate fue, de manera apropiada, la destrucción, el 30
de julio, de un FW-190 por parte del Teniente de Vuelo Don Kingaby.

El Merlin 61 de 1.660 caballos de fuerza tenía un turbocompresor de dos
etapas, lo que elevó la velocidad máxima del Spitfire Mk-IX a algo más
de 645 kilómetros por hora. Finalmente, la versión "de entreacto" Mark
IX sería construida en mayor cantidad (5.665) que cualquier otra versión
de Spitfire a excepción del Mark V, y permanecería operativa hasta 1945.
También incluía una nueva configuración de armamento para el Spitfire:
dos cañones de 20 milímetros y dos ametralladoras calibre .50 pulgadas
(12,7 milímetros), además de la posibilidad de transportar una carga
adicional de 458 kilogramos de bombas para el rol de cazabombardero.

La unión de los motores Rolls-Royce a la estructura del Spitfire - una
unión que había sido la causa del éxito del primer diseño-  continuó en
varias versiones y varios roles, pero la última variante importante del
caza en usar el motor Merlin fue el Mark XVI, que fue provisto de un
Merlin 266, de 1.705 caballos de fuerza (un Merlin 66 construido bajo
licencia por la fábrica Norteamericana Packard). Construido
paralelamente con los anteriores Mark IX, el Mk-XVI entró en servicio en
1944, y un total de 1.054 ejemplares fueron construidos, siendo
entregados las últimas unidades en agosto de 1945. Los 33 escuadrones
basados en Gran Bretaña fueron eventualmente equipados con Mark XVI, y
otras unidades utilizaron este modelo en varios teatros de guerra de
ultramar. En términos de desempeño y armamento, el Mk-XVI era casi igual
a su predecesor, el Mark IX, pero el Mk-XVI continuaría en servicio con
la R.A.F. de postguerra y con la Royal Auxiliary Air Force (que
finalmente abandonaría sus apreciado Spitfires en 1951).

En 1943 el desarrollo potencial del motor Merlin había sido explotado
totalmente, por lo que los diseñadores comenzaron a buscar nuevos
modelos de motores para cumplir el rol de planta de poder en futuros
cazas. Uno de los motores de Rolls-Royce que había comenzado su
desarrollo en 1939 fue el Griffon. Como el Merlin, era un motor
refrigerado por líquido de doce cilindros en "V" de sesenta grados, pero
de mayor diámetro y tamaño. Los vastos requerimientos de motores Merlin
durante los primeros años de la contienda - para virtualmente todos los
tipos de aviones de la R.A.F.-  había significado un retraso temporal en
las investigaciones para el desarrollo del Griffon. En 1943, cazas de la
Luftwaffe transportando bombas (apodados Jabo), comenzaron una serie de
rápidos y sigilosos ataques en el sudeste de Inglaterra, y la idea del
uso del Griffon para contrarrestar tales incursores a baja altura fue
propuesta. La combinación fue exitosamente completada en sólo semanas,
resultando de esto el Spitfire Mark XII. Otorgado solamente a dos
unidades, los escuadrones 41 y 91 de Hawkinge, y utilizado solamente en
roles de defensa, el Mark XII estaba preparado para obtener mejor
desempeño a bajas cotas, con su motor Griffon III o IV desarrollando
1.735 caballos de fuerza a sólo 300 metros de altura. Junto con los
Hawker Typhoon de apariencia tosca, el Spitfire Mk-XII probó ser
altamente satisfactorio en la detención de los incursores FW-190 de alta
velocidad.

El potencial del Griffon abrió nuevas puertas a la exploración del
desarrollo del Spitfire en otras tareas especializadas. Luego del
Mk-XII, la siguiente versión importante en ser fabricada sería el Mark
XIV, impulsado con un Griffon 65 de 2.050 caballos de fuerza, diseñado
para el rol de intercepción a gran altura. Exteriormente, el Mk-XIV
tenía un morro más largo y un área de dirección mayor comparada al resto
de los modelos del árbol genealógico de los Spitfires, mientras que un
motor más poderoso hacía girar una hélice de cinco palas. Un total de
957 Mark XIV fueron construidos, entrando en acción en la R.A.F. por
primera vez con el Escuadrón 610 de la Auxiliary Air Force en enero de
1944.

Con su velocidad máxima cercana a los 725 kilómetros por hora a más de
7.620 metros de altura, el Mk-XIV pasó - al entrar en operaciones-  a
ser el caza más rápido en servicio con la R.A.F., un hecho que sería
ejemplificado desde junio de 1944, cuando las primeras bombas volantes
V-1 comenzaron a caer sobre el sudeste de Inglaterra, como premonición
de los ataques deliberados de las Vergeltungswaffen ("Armas de
Represalia") de Hitler sobre el Reino Unido. Junto con los veloces
Hawker Tempest (una mejora del Typhoon), los Spitfires Mk-XIV dieron
cuenta de más de 300 de las bombas cruciformes (el 75 por ciento de
todas las V-1 clamadas por las unidades de Spitfires basadas en Gran
Bretaña). Otras de las tareas cumplidas por los Spitfire Mk-XIV
incluyeron un devastador ataque realizado por tres escuadrones con
bombas y cañones contra bases de lanzamiento de cohetes V-2 el 24 de
diciembre de 1944, y el derribo - por parte de un Mk-XIV del Escuadrón
401 el 5 de octubre de 1944-  de un caza biturborreactor Alemán
Messerschmitt Me-262. En adición a las unidades basadas en tierra,
veinte escuadrones de Spitfire Mk-XIV sirvieron con la 2º Fuerza Aérea
Táctica en Francia luego de junio de 1944. El modelo entraría también en
servicio de primera línea sobre Birmania y la India a comienzos de 1945.
Si bien el motor Griffon innegablemente extendió la vida útil del
Spitfire de manera brillante, para los esmerados amantes de sus líneas
su instalación destruyó la clásica belleza de la apariencia exterior del
Spitfire original. Por esto, muchos veteranos de Spitfire coinciden al
afirmar que, con el motor Griffon, el Spitfire debería haber sido
renombrado, para preservar su nomenclatura sólo para los modelos
impulsados por el Merlin. Indudablemente, este punto de vista es
intenso, si se tiene en cuenta la relación entre el Spitfire Mk-I y,
digamos, el Mark F.21 (que entró en servicio en marzo de 1945 y tomaría
parte en pocas operaciones de guerra antes del día de la victoria en
Europa). Con su morro prominentemente largo, hélices contrarrotativas,
superficies alares y de dirección rediseñadas, el F.21 tenía sólo un
pequeño parecido superficial con "...el avión más maravilloso jamás
construido".

SOBRE EL DESIERTO

Desde el 11 de junio de 1940 - el día posterior a la entrada de Italia
en la Guerra-  la pequeña Isla de Malta estuvo sujeta a prolongados
ataques aéreos al comienzo por parte de la Reggia Aeronautica y, luego,
por la Luftwaffe Alemana. La localización estratégica de Malta como un
punto de detención para las líneas de aprovisionamiento de las fuerzas
enemigas en Africa del Norte la convirtió en una base Aliada de
importancia vital, que debía ser conservada, por lo que su defensa aérea
tuvo alta prioridad desde finales de 1941. Desafortunadamente, las
demandas de las campañas europeas, la Batalla de Inglaterra y las
Ofensivas Aéreas sobre la Francia Ocupada, estipularon que Malta contase
sólo con una pequeña defensa aérea hasta 1942. Hasta entonces los únicos
cazas modernos disponibles para los pilotos de Malta habían sido algunos
Hurricanes, que realizaron trabajos titánicos pero claramente
desaventajados cuando aparecieron los últimos modelos de cazas Alemanes
y Italianos. Incluso existieron períodos en el comienzo de los combates
que la única defensa contra los cazas y bombarderos italianos fueron
cuatro biplanos Gloster Gladiator, pronto reducidos a sólo tres.

La única respuesta real consistía en el reaprovisionamiento con
Spitfires de la defensa aérea de Malta, y en una cantidad razonable.
Sólo un Spitfire había sido visto en Malta durante 1941, cuando el
Teniente de Vuelo P. Corbishley (DFC) despegó desde Inglaterra en un
Spitfire PR-IV (PR: Reconocimiento Fotográfico), matrícula P9551, para
fotografiar las unidades navales Italianas en el Golfo de Génova el 19
de enero. Al tener problemas, Corbishley decidió aterrizar en Malta para
intentar nuevamente desde allí. El 2 de febrero puso rumbo a Génova
nuevamente, pero sería alcanzado por el fuego antiaéreo enemigo, por lo
que saltó en paracaídas y cayó prisionero en Italia.

No sería hasta el 7 de marzo de 1942 que los primeros refuerzos de
Spitfires para Malta arribaron, curiosamente, los primeros Spitfires en
ser entregados a un teatro de guerra ultramarino. Estos quince Spitfire
despegaron de los portaaviones Eagle y Argus durante la Operación
Spotter (nombre clave para la misión de refuerzo). Eran Spitfire Mk-Vb,
cada uno provisto con un filtro Vokes bajo la nariz para operar en las
condiciones polvorientas y arenosas de la zona mediterránea. Dieciséis
Spitfires más dejaron los portaaviones en marzo, pero luego - debido a
la indisponibilidad de portaaviones Británicos-  hubo un lapso antes de
que las subsiguientes entregas de Spitfire pudiera reanudarse.

Utilizando prestado el portaaviones Norteamericano U.S.S. Wasp, un total
de 54 Spitfires fueron embarcados en la ciudad de Glasgow, y el 20 de
abril llegaron a Malta. En 48 horas los ataques con bombas enemigos a
los aeródromos Malteses había reducido este total a dieciocho. El 9 de
mayo el Wasp y el Eagle lanzaron 64 Spitfires más, muchos de los cuales
entraron en acción al día siguiente, clamando quince aviones enemigos
derribados. Ocho días después se lanzaron otros diecisiete Spitfires, y
los refuerzos continuaron llegando por intervalos a lo largo de todo el
mes de junio, julio y agosto desde varios portaaviones, para que luego
se hiciesen arreglos de modo que los futuros refuerzos procedieran
directamente de Gibraltar, a casi 2.260 kilómetros de distancia. Para
este vuelo prodigioso los Spitfires fueron provistos con tanques de
gasolina de 775 litros, que podían ser soltados en caso de necesidad. De
noviembre a diciembre de 1942 un total de quince Spitfires llevaron a
cabo el largo cruce del Mediterráneo, y todos a excepción de uno
llegaron a salvo a Malta. Estos serían los refuerzos finales en ser
enviados a la isla, debido al giro favorable que había dado la guerra en
Noráfrica a favor de los Aliados. La historia completa de la guerra
aérea de Malta durante los desesperados años de 1940-42 requeriría un
libro separado. Básicamente, en condiciones primitivas de vida y
operación, los pilotos de caza en Malta lucharon contra las adversidades
en condiciones que un veterano calificó como que "...hacían parecer a la
Batalla de Inglaterra un juego de niños". Del anonimato surgieron muchos
nombres de pilotos de Spitfire sobresalientes, siendo el más conocido
George "Screwball" Beurling, un Canadiense que obtuvo un total de
treinta Victorias Homologadas y sería condecorado con la DSO, DFC, y DFM
en el mismo período. Sería totalmente falso asegurar que el arribo del
Spitfire aseguró la victoria en Malta, pero su presencia y aptitudes
indudablemente proveyeron un golpe de ánimo positivo a la moral de los
extenuados combatientes defensores, y representó el balance entre la
posible derrota y el eventual triunfo.

En otras de las vastas zonas de guerra en Noráfrica los pedidos de
Spitfires fueron igualmente resonantes. La primera unidad en recibirlos
fue el Escuadrón 145 en mayo de 1942, a la que se le enviaron Spitfires
Mk-Vb que entrarían en acción el primero de junio. Al final de agosto
dos escuadrones más fueron reequipados, y la llegada de este tipo de
aparato rápidamente aumentó. Otros Spitfires en llegar a Medio Oriente
fueron algunos de la variante PR-IV entregados a la PRU 2 (Unidad de
Reconocimiento Fotográfico) en Egipto, mientras que en el aeródromo de
Aboukir un puñado de Spitfire Mk-Vc (HF) fueron vaciados de todo peso
superfluo y sus motores fueron sobrerrevolucionados artificialmente.
Serían utilizados en varias misiones exitosas en roles de intercepción
de altura extrema contra los aviones de reconocimiento fotográfico
Junkers Ju-86P-2 que diariamente espiaban los movimientos de los buques
Aliados sobre la región Norte del Canal de Suez. Uno de estos aparatos
de gran altura, pilotado por el Oficial de Vuelo G. W. H. Reynolds,
alcanzó los 15.240 metros en una salida, ¡con Reynolds paralizado
parcialmente por la temperatura de 67 grados bajo cero!.

En las campañas del desierto la llegada de los Spitfires fue bienvenida
por los pilotos de caza. La reacción de los Alemanes posiblemente se
encuentre resumida en las palabras del Oberleutnant Werner Schoer de la
Jagdgeschwader 27, que consiguió 61 derribos en Africa: "Los Spitfires
arribaron [a la campaña] tardíamente, pero el temor de nuestros pilotos
fue grande al recordar los sucesos sobre el Canal [de la Mancha]. Este
temor estaba en muchos casos infundado, porque aún el excelente Spitfire
necesitaba un excelente piloto". Su referencia al retardo en el envío de
Spitfires a la guerra del desierto está apoyada por el Comandante de
Escuadra G. C. Keefer, (DSO y DFC), quien en 1942 fue comandante del
Escuadrón 274 de Hurricanes y evocó: "Refiriéndome a la llegada de
Spitfires, puedo recordar muy bien la primera vez que operamos con
ellos; ...teníamos una sección de apoyo de dos Spitfire del Escuadrón
175, y la sensación de confort era tremenda. No hay duda, en lo que a mí
concierne, que si los "Spits" hubiesen llegado antes al desierto, habría
habido una gran diferencia en la lucha aérea" ("Fighters Over the
Desert", de C. F. Shores y H. Ring, publicado por Neville Spearman,
1969).

Parte del retraso en la renovación de algunas unidades del desierto con
Spitfires en 1942 fue el gradual aumento del poderío aéreo considerado
vital para soportar el segundo frente en Africa. La Operación Torch, una
invasión Aliada del Africa del Norte ocupada por los Franceses,
inicialmente en Casablanca, Orán y Argelia, posibilitaría un avance de
pinzas desde el Oeste que se conectaría con el Octavo Ejército que
avanzaba desde el Este. Cientos de aviones Aliados fueron embarcados
directamente a Gibraltar, ensamblados, y preparados para la Operación
Torch a finales del verano de 1942.

Los Spitfires predominaban entre la gran variedad de cazas dispuestos,
no sólo en los escuadrones de la R.A.F., sino también en las unidades
Norteamericanas dispuestas para las fuerzas de invasión. El modelo
principal de Spitfire utilizado fue el Mark V armado con cañones,
adecuadamente adaptado para sobrellevar las condiciones de vuelo en el
desierto. En las primeras horas de18 de noviembre de 1942 la Operación
Torch comenzó. Los Spitfires fueron prominentes en las primeras fases, y
las primeras unidades en operar desde los recientemente capturados
aeródromos fueron los Spitfire Mk-V del Escuadrón 81 con asiento en
Maison Blanche. Durante los meses siguientes, bajo condiciones de
lluvias torrenciales y operando desde lodazales que poco tenían de
aeródromos, los escuadrones de Spitfire realizaron operaciones
intensivas de apoyo a las fuerzas terrestres apostadas en el este.

Aunque la mayoría de los Spitfires destinados a Africa en los meses
iniciales fueron predominantemente Mark V, en febrero de 1943 el
Escuadrón 72 fue reequipado con Mark IX desde Gibraltar, y en sólo seis
meses se convirtió en la unidad con mayor cantidad de Victorias Aéreas
Homologadas.

La guerra aérea continuó con la misma intensidad hasta el final de la
batalla, luego, el 13 de mayo de 1943, la última de las fuerzas del Eje
en el continente Africano se rindió formalmente. La guerra Norafricana
había terminado, y los jefes de los Servicios Aliados pusieron miras a
la próxima etapa: la invasión de Sicilia y posterior ocupación de
Italia. Mientras que muchos pilotos del desierto que operaban en el
Oeste se habían quejado de la falta de Spitfires, la mayoría de las
unidades de la R.A.F. a mediados de 1943 estaban en proceso o habían
sido reequipadas ya con Spitfires Mk-V, Mk-VIII o Mk-IX. La mayoría
había sido modificado para transportar hasta 454 kilogramos de bombas
bajo las alas y el fuselaje en el rol de cazabombardero. Luego, se le
agregó armamento adicional, con la incorporación de baterías de
proyectiles cohete de 7,62 centímetros bajo las alas, para atacar
vehículos blindados, transportes e instalaciones en el camino de la
infantería Aliada.

La invasión de Sicilia comenzó el 10 de julio de 1943, y cuatro días
después el Escuadrón 92 formado por Spitfires Mk-V y Mk-IX fue la
primera unidad Aliada en establecerse en la isla, en el aeródromo de
Pachino. El 3 de septiembre los Aliados pusieron pie en el "dedo" de la
"bota italiana" y comenzaron a avanzar camino a Roma. Se comisionaron
muchos escuadrones de Spitfire para formar un camino por el cual
avanzaran los ejércitos Británicos y Norteamericanos. Desde allí hasta
el final de las hostilidades, los Spitfires estuvieron anclados a su rol
principal de soporte; hostigando y atacando todo tipo concebible de
objetivo a lo largo de la campiña Italiana.

Operando desde aeródromos escasamente preparados bajo condiciones de
vuelo y mantenimiento muy lejanas a las consideradas necesarias para la
"delicada" estructura del Spitfire, la creación de Mitchell demostró a
sí misma ser tan resistente como cualquier otro caza Aliado en tales
circunstancias. La oposición aérea era pequeña comparada con los feroces
combates de otras zonas de guerra, pero esto no significó que las
unidades de Spitfire en Italia tuvieran una guerra "fácil". Los
ametrallamientos a baja altura significaban enfrentarse con fuego
antiaéreo nutrido y mortal disparado por las piezas del ejército Alemán
en retirada, una forma de oposición que dejó pocos aviones Aliados sin
daños.

En junio de 1944 se formó la Fuerza Aérea de los Balcanes, y los
Spitfire formaron la primera línea en las operaciones subsecuentes de
los Aliados Yugoslavos. A medida que las áreas de combate se desplazaban
más y más hacia el Norte, las fronteras del sudeste de Alemania
comenzaron a entrar radio de acción de los aviones Aliados. En estas
circunstancias se le ordenó a algunas de las Unidades de Reconocimiento
Fotográfico formadas por Spitfires fotografiar el territorio Alemán,
donde, además de otra oposición, encontraron ocasionalmente cazas a
reacción Alemanes. Otros roles para los Spitfire cazabombarderos fueron
las llamadas salidas "Cab Rank", donde los mismos patrullaban en
secciones sobre áreas específicas de combate transportando una bomba,
esperando por una llamada de los oficiales de enlace de la R.A.F. en las
posiciones adelantadas de la infantería, para guiarlos directamente
contra los objetivos seleccionados que impedían el avance de los
ejércitos Ingleses. Este sistema de apoyo táctico directo sería también
utilizado en Francia durante la campaña 1944-45 por - principalmente- 
los Hawker Typhoons. Operando a escasa altura sobre el lodo de la
planicie Italiana, o sobrevolando las rocosas montañas, los Spitfires
llevaron a cabo toda misión que se les impusieran sin temor, y tomando
parte en todas las acciones de combate hasta la rendición final del
enemigo en el Sur Italiano.

Inevitablemente (tal vez), el acercamiento del final de la guerra en
Italia no significó el regreso automático a las ocupaciones pacíficas de
las unidades de Spitfire estacionadas en la zona de Medio Oriente. Gran
Bretaña aún mantuvo bases en Egipto, por tratado, mientras que las
tierras de Palestina se mantuvieron bajo mandato del Reino Unido para su
administración y control. Esta última zona había sido objeto de disputa
entre Árabes y Judíos por mucho tiempo, con la población Judía luchando
por establecer su propio estado de Israel en perjuicio del reclamo Árabe
por este territorio. Siguiendo un acuerdo de las Naciones Unidas que
entró en efecto en noviembre de 1947 referente a un plan de partición
del país, Gran Bretaña se preparó para retirar todas sus fuerzas armadas
el 15 de mayo de 1948. El período transitorio estuvo marcado por un
aumento de la hostilidad entre los Judíos y Árabes, quienes comenzaron a
armarse para el inevitable conflicto que tendría lugar cuando las tropas
británicas dejaran de tener el control. Los choques entre las tropas
Británicas y los disidentes locales fueron en aumento, con los Spitfires
basados en Palestina de los Escuadrones 32 y 208 soportando cada acción
Británica. La insurrección tomó forma de intentos de sabotaje a los
aviones estacionados en Ein Shemer, donde varias máquinas fueron
destruidas por bombas y cargas explosivas.

El 15 de mayo de 1948, dos Spitfire LF-IX de la Real Fuerza Aérea
Egipcia ametrallaron Tel Aviv, perdiendo un avión por fuego terrestre de
ametralladora, que luego hizo un aterrizaje forzoso sobre una playa
cercana. Siete días después Ramat David (la base de los Escuadrones 32 y
208) fue atacada por un Spitfire no identificado, que bombardeó dos de
los aviones del Escuadrón 32 y los destruyó antes de que escaparan. Dos
horas después tres Spitfire más atacaron el aeródromo, siendo
interceptados por cuatro Spitfires del Escuadrón 208, quienes derribaron
dos, mientras que un tercero fue derribado por los artilleros del
Regimiento de la R.A.F. que resguardaban la base. Los tres aviones
derribados pertenecían al Fuerza Aérea Egipcia. Con la evacuación final
de la presencia británica, los Judíos declararon el estado de Israel. Su
Arma de Caza comprendió principalmente de Messerschmitt Bf-109s y
Spitfires. Ambos tipos entraron frecuentemente en combate en el
conflicto Egipcio-Israelí que seguiría. Mientras tanto, el 7 de enero de
1949, cuatro Spitfire FR-XVIII del Escuadrón 208, atacados durante una
patrulla de reconocimiento fronteriza desde su base en Deversoir,
Egipto, fueron derribados por el fuego antiaéreo y los Spitfires
Israelíes, con la muerte de uno de los pilotos del Escuadrón 208. Esta
fueron las últimas pérdidas en combate de los Spitfires de la R.A.F. en
el Medio Oriente, pero Israel continuó usando estos aviones hasta 1954,
cuando estuvieron disponibles diseños más modernos, y luego vendieron 30
LF-IXs y LF-XVIs a la recientemente independiente Unión de Birmania. El
reemplazo de los Spitfires del Escuadrón 32 por Vampires fue completado
en mayo de 1949; mientras que el Escuadrón 208 cambió sus Spitfires de
motor a pistón por los Gloster Meteor a reacción en marzo de 1950.

BOTAS MARINAS

Hasta mediados de 1943, cuando los aviones de diseño norteamericano
comenzaron a estar abundantemente disponibles, las mayores deficiencias
del Mando Aéreo de la Flota en lo referente a tipos de aviones fueron en
el rol de cazas. Al desatarse la guerra en 1939, los cazas en uso por la
R.N.A.F. comprendían una variada mezcla de diseños obsoletos,
principalmente biplanos, y generalmente versiones simplemente
"navalizadas" de los cazas terrestres. El primer monoplano de un solo
asiento adoptado por el Mando Aéreo de la Flota fue el avión conocido
como Sea Hurricane, que equipó el Escuadrón 880 del Mando Aéreo de la
Flota en enero de 1941, siendo embarcado en el HMS Furious en julio
siguiente. Todos los Sea Hurricanes usados subsecuentemente fueron
conversiones de los cazas Hurricanes terrestres; ningún Sea Hurricane
fue en realidad construido como tal.

En 1942 fueron fabricadas suficientes cantidades de Spitfires como para
permitir a algunos de los mismos fuesen transferidos al Mando Aéreo de
la Flota para usarlos en los portaaviones, consistiendo la primera
prueba en un Spitfire Mk-Vb provisto con un gancho de portaaviones bajo
su fuselaje, y llevada a cabo por el Comandante H. P. Bramwell (DSO,
DSC), a finales de 1941 con lo que fue por entonces llamado "Spitfire
(Hooked)" ("enganchado"), un gracioso título rápidamente cambiado por el
de Seafire.

El lote original de "Seafire Ib" consistía de hecho simplemente en
Spitfires Mk-Vb con un gancho para portaaviones retraíble dispuesto en
un armazón en "V". El armamento estaba comprendido por dos cañones
gemelos de 20 milímetros y cuatro ametralladoras Browning de 7,72
milímetros; aunque los últimos Seafires fueron frecuentemente provistos
con alas tipo "E" capaces de transportar una batería de cuatro cañones
de 20 milímetros. En junio de 1942 la primera unidad del Mando Aéreo de
la Flota en ser totalmente equipada con Seafires fue el Escuadrón 807,
que se unió a bordo del HMS Furious con la segunda unidad de Seafire, el
Escuadrón 801: ambas unidades (y el portaaviones) serían comisionados
para la subsiguiente Operación Torch.

En servicio el Seafire fue claramente superior en performance al Sea
Hurricane, pero de ninguna forma más fácil de operar desde las inquietas
y finas "pistas" de los portaaviones en el mar; su tren de aterrizaje de
trocha angosta y el largo morro del motor constituían una dura prueba de
pilotaje para todos los tripulantes.

Igualmente, los lotes iniciales de Seafires I y II no fueron siempre
sencillos de mantener bajo las cubiertas de algunos portaaviones, debido
a que sus alas fijas eran demasiado largas como para su uso en las
plataformas elevadoras usadas normalmente. Con la introducción del
Seafire III, sin embargo, se incluyeron alas abatibles manualmente, que
facilitaron la manipulación bajo cubierta considerablemente, aunque al
mismo tiempo le daban al Seafire III "plegado" la cómica apariencia de
"Mantis Suplicante". Todos los Seafire III fueron también provistos con
un equipamiento de despegue asistido por cohetes (RATOG), para asegurar
que alcanzasen la velocidad de vuelo sobre la cubierta del buque.

El primer uso operacional de Seafires se llevó a cabo con la Operación
Torch – la invasión de Africa del Norte – en noviembre de 1942, y los
Seafires entraron en acción desde poco después de la fecha de invasión,
el 8 de noviembre, con el subteniente G. C. Baldwin (DSC) de Escuadrón
807 del Mando Aéreo de la Flota clamando un Dewoitine D.520 Francés,
derribado como la primera victoria de los Seafires en la guerra.

A comienzos de 1943 cuatro escuadrones más habían recibido Seafires,
principalmente IIc, y en este año diez escuadrones más fueron total o
parcialmente equipados con este modelo. En el año 1943 los Seafires
entraron en acción durante varios asaltos sobre territorios ocupados por
el enemigo, en particular el asalto anfibio Aliado a Salerno a
principios de septiembre. Para esta invasión, los Seafire fueron a
menudo catapultados por buques madre para ahorrar tiempo en hacerlos
despegar, y se perdieron durante los intentos subsecuentes para hacerlos
aterrizar de nuevo en los portaaviones - casi sesenta en sólo cinco días
de operaciones-  dejando a la flotilla naval "Fuerza V" con sólo 23
Seafires disponibles a su retirada.

Tales índices de pérdidas se deben puramente a los accidentes reflejados
por la relativa "delicadeza" naturaleza del Seafire en el contexto de su
empleo operacional marítimo. El efecto continuo de rebotes en los trenes
de aterrizaje como resultado de los aterrizajes sobre cubierta producían
a menudo fallas en el fuselaje trasero, junto con otros problemas
generalizados provocados por el tratamiento rudo asociado en general a
todas las operaciones navales (requieren una construcción en extremo
robusta). Las malas condiciones del clima y temperaturas extremas en
ocasiones fueron factores que nunca fueron tenidos en cuenta por el
equipo original de diseño del Spitfire. Una deficiencia más del Seafire
era su falta de alcance operacional adecuado para las tareas de escolta
extendida con cualquier fuerza de ataque aeronaval, una faceta que luego
restringiría a los Seafires en las aguas del Pacífico a meros roles de
protección.

En 1944 los Seafires fueron preponderantemente utilizados en varios
asaltos Aliados de invasión; en particular la Operación Dragoon, el
desembarco en el Sur de Francia en agosto. En algunas partes del teatro
del Mediterráneo los Seafires fueron ocasionalmente comisionados al
servicio en tierra con la Fuerza Aérea del Desierto, principalmente para
misiones reconocimiento táctico ("Tac-R") en apoyo al Octavo Ejército
Británico en su avance por Italia. Los Seafires estacionados en el Norte
jugaron un importante rol en algunos de los ataques contra el buque
capital Alemán Tirpitz durante el mismo año, actuando principalmente
como escolta para las formaciones de bombardeo y torpedeo, y clamando
algunas víctimas de la Luftwaffe en combate. La utilidad de los Seafires
como Tac-R y en especial como "observadores" aéreos fue ejemplificada en
la invasión aérea a Europa del 6 de junio de 1944.

En ese día, y por algunas semanas, cuatro escuadrones del Mando Aéreo de
la Flota (los 808, 885, 886 y 897) estuvieron bajo el mando de la
Segunda Fuerza Aérea Táctica (2º TAF), en la Escuadra Número 42
(Reconocimiento Fotográfico). Sus misiones incluyeron el rol primario de
reglaje para los gigantescos cañones de la Marina Real, destruyendo los
emplazamientos de baterías costeras Alemanes que custodiaban las playas
de invasión.

A fin de año el énfasis de la guerra naval se concentró principalmente
en las aguas del Lejano Oriente cuando los navíos Aliados comenzaron la
fase final de las operaciones destinadas a atacar el Japón y sus
territorios de ultramar. Un total de ocho escuadrones del Mando Aéreo de
la Flota estaban aún equipados con Seafire III – los número 801, 807,
809, 879, 880, 887, 894 y 899 –, participando todas en las grandes
operaciones que incluían la invasión de Rangún y Penang, ataques a
refinerías en Sumatra, sobre las islas de Sakishima y Truk, y los vuelos
sobre el suelo Japonés.

De los doce escuadrones del Mando Aéreo de la Flota que aún volaban el
Día-VJ (el 15 de agosto de 1945), ocho estaban equipados con Seafire III
impulsados por motores Merlin. Los otros cuatro, basados en el Reino
Unido y establecidos en el Lejano Oriente para sus operaciones,
comenzaron a recibir Seafires con plantas de poder Griffon, pero no
tuvieron oportunidad de entrar en acción de guerra con esas últimas
variantes. El primer Seafire impulsado con Griffon - designado Mark
XV- , se construyó para reemplazar a los más viejos Seafire III, pero el
cese de las hostilidades impidió cualquier servicio prolongado. En mayo
de 1945 el Escuadrón 802 del Mando Aéreo de la Flota recibió los
primeros Seafire XV, siendo seguidos por los de los Escuadrones 803, 805
y 806.

Durante el primer año de paz más versiones de los Seafires impulsados
con Griffon entraron por cortos períodos en operación con la Royal Navy
y la Royal Canadian Navy, siendo la variante más utilizada la Mark XVII,
un desarrollo del Mk-XV incorporando una cabina tipo "gota", mayor
capacidad de combustible y una provisión – en la versión de
reconocimiento fotográfico – de dos cámaras Tipo F.24. Los subsecuentes
modelos de Seafire fueron principalmente versiones "navalizadas" de los
últimos modelos de Spitfires.

La última variante de Seafire fue la Mark 47, la versión embarcada del
Spitfire Mark 24. El Mark 47 entró por primera vez en servicio en el
Mando Aéreo de la Flota con el Escuadrón 804 a comienzos de 1948, y
eventualmente equipó parcialmente otras unidades en servicios de primera
línea. Un Escuadrón de Seafire 47 fue el número 800 del Mando Aéreo de
la Flota, que fue equipado con ellos en abril de 1949, y a finales de
ese año comenzó una serie de misiones activas contra los "bandidos"
Chinos en la llamada Emergencia Malaya (Operación Firedog) utilizando
cohetes de 7,62 centímetros de calibre contra objetivos en la jungla. En
1950 se desató la Guerra de Corea, y los Seafires de Escuadrón 800 - a
bordo de HMS Triumph-  fueron los únicos Seafires en participar del
conflicto, volando un total de 360 operaciones de asalto y patrullas.
Desde 1951 los Seafires fueron retirados de los escuadrones de primera
línea, y utilizados en las unidades de entrenamiento en la RNVR, y
eventualmente este tipo de operaciones concluyeron a finales de 1954.

A pesar de que no ser utilizadas navalmente, una agitada serie de
pruebas fue llevada a cabo para proveer una versión flotante del
Spitfire para operaciones en las aguas costeras. La idea original nació
durante la desastrosa campaña en Noruega de abril de 1940. Un Spitfire
Mk-I común, el R6722, fue provisto de un par de flotadores originalmente
planeados para una conversión de un caza biplaza Blackburn Roc de la
Flota. Las pruebas tuvieron resultados pesimistas, mientras que el
abrupto final de las operaciones en Noruega anularon la necesidad de tal
caza flotante. En 1942 la idea fue reflotada, cuando el Spitfire Mk-Vb
matriculado W3760 fue provisto con dos pontones de diseño propio de
Supermarine. Las pruebas demostraron que el híbrido aún era altamente
maniobrable, aunque su velocidad máxima se reducía en 48 kilómetros por
hora con la resistencia adicional impuestas por las nuevas "botas
marinas". Dos ejemplares más, el EP751 y el EP754, fueron convertidos
bajo la designación oficial de "Avión Experimental Número 181".

Posteriormente, un Spitfire LF-IXb matriculado MJ892 sería también
convertido en un hidroavión. En octubre de 1943 los tres Mk-Vb
convertidos fueron embarcados para transportarlos a Alejandría (Egipto),
ensamblados y testeados en el Gran Lago Amargo, con la intención
eventual de operarlos como cazas marítimos contra los aviones Alemanes
de transporte en la zona de operaciones del Mar Egeo. La eventual
ocupación Alemana de las bases posibles para estos tres aviones
impidieron su uso y el plan fue cancelado.

Los pilotos que volaban estas tres conversiones necesitaban velocidades
de despegue y aterrizaje mayores - de 16 a 19 kilómetros por hora-  a
las de las versiones de Mk-Vb equivalentes usadas en tierra. Aparte de
las características distintivas como el mayor peso en la cola que
requería condiciones cuidadosas de ajustes en picados de velocidad para
evitar tendencias a la barrena, el "Spit Flotador" se manejaba bien. Su
alcance era de 535 kilómetros, con un techo operativo de 10.060 metros,
buenas cualidades para un modelo que nunca tuvo la oportunidad de
disparar sus armas. Para 1944, sin embargo, los cazas aeronavales
dominaron el pensamiento táctico y la necesidad de un avión con pontones
equivalente fue considerada infundada.


SOBRE LA JUNGLA

En el momento de la entrada en la guerra del Japón en diciembre de 1941,
los cazas Aliados existentes en el teatro del Lejano Oriente consistían
en un lote de diseños mezclados, aviones anticuados o pensados para
otros roles y pésimamente convertidos. Muy superior a cualquiera de
estos modelos era el caza estándar de la Armada Imperial Japonesa, el
Mitsubishi A6M Zero, que mantendría su nivel de supremacía por los
siguientes dos años.

Los primeros Spitfires en llegar al Lejano Oriente fueron dos PR-IV
(BP911 y BP935) en octubre de 1942, que fueron destinados a la Unidad de
Reconocimiento Fotográfico número 2, y en nueve días comenzaron sus
misiones de reconocimiento fotográfico sobre las áreas conquistadas por
los Japoneses. Mientras tanto, el obvio peligro de la invasión Japonesa
al Norte de Australia hizo que los Aliados comenzaran a aumentar su
poderío allí. En junio de 1942 el Escuadrón 54 de la R.A.F. fue enviado
a ultramar con un destino no especificado, con sus Spitfire Mk-Vc
desensamblados, con el objetivo de tener sus aviones en la zona del
Mediterráneo, y sus tripulaciones en Sudáfrica para esperar órdenes
futuras. En enero de 1943 el escuadrón se basó en Richmond, New South
Wales, siendo parte de la nueva Escuadra de Caza Número 1 de la Real
Fuerza Aérea Australiana. Esta escuadra fue equipada con los Spitfires
Mk-Vc, siendo los tres escuadrones enviados a Darwin en la costa
noroeste Australiana.

Los combates comenzaron rápidamente, y el 6 de enero el Teniente de
Aviación Bob Foster del Escuadrón 54 derribó un bimotor Japonés Ki-46
Tipo 100 "Dinah", que cayó al mar: la primera victoria del Spitfire
contra aparatos Japoneses. Liderada en el aire por el Comandante de
Escuadra Clive "Killer" Caldwell (DFC), la Escuadra Número 1 entró en
acción constantemente en el área de Darwin hasta septiembre de 1943,
luego del cual los asaltos Japoneses al continente australiano
prácticamente finalizaron. En agosto de 1943 las victorias de sólo esta
Escuadra ascendían a 64 aviones destruidos y más de treinta
probablemente destruidos. Estos éxitos, sin embargo, no se consumaron
sin pérdidas. Aunque el Spitfire Mark Vc podía siempre sobrepasar en
velocidad al Zero, en el contexto de maniobrabilidad entre ambos aviones
en los combates cercanos había pocas diferencias, y las tácticas de los
Spitfire usualmente consistían en un ataque en picada a alta velocidad
seguido de un giro brusco para alejarse.

En 1944 fue posible crear más escuadrones Australianos de Spitfire,
incluyendo los Escuadrones Número 548 y 549, que se unieron al Escuadrón
54 en la defensa del Norte de Australia. Sus predecesores, los
Escuadrones 452 y 457 fueron combinados con el Escuadrón 79 para formar
el Ala 98, y estas unidades serían despachadas a Nueva Guinea para
realizar operaciones en las líneas del frente. En abril de 1944 el
Escuadrón 54 comenzó a ser reequipado con Spitfires Mk-VIII, pero estos
permanecieron en Australia hasta su disolución en noviembre de 1945.

En el Teatro de Operaciones de India y Birmania, la necesidad de
Spitfires para combatir a los Zeros era indispensable, pero no fue hasta
septiembre de 1943 que el primer Spitfire Mark V fue recogido del
depósito de Karachi por los pilotos de los Escuadrones 605 y 615, para
cambiarlos por sus ya deteriorados Hurricane.

El 4 de octubre se produjo la primera salida de emergencia de los
Spitfires del Escuadrón 615, pero las victorias no ocurrieron hasta el 9
de noviembre, cuando un Dinah fue derribado en llamas. Era el comienzo
de la larga lucha por el retorno de la superioridad aérea sobre Birmania
a manos Aliadas; una causa atribuible directamente al impacto de los
Spitfires en la guerra aérea. Si el Mark Vc era sólo marginalmente
superior a sus mejores oponentes, la llegada de los Mark VIII en marzo
de 1944, que luego equiparían a un total de ocho escuadrones, ofreció
una incalificable ventaja en todas las secciones de su ambiente
operacional. Impulsado por un Merlin 61 de 1.520 caballos de fuerza, con
una velocidad máxima de 644 kilómetros por hora, el Mark VIII había
visto servicio en Birmania por primera vez con el Escuadrón 155 desde
noviembre de 1943, y desde mediados de 1944, cuando fue provisto con
tanques de combustible adicionales de 205 litros, fue capaz de escoltas
de larga distancia y misiones de ametrallamiento en las áreas
territoriales japonesas.

Las condiciones a las cuales las tripulaciones debían enfrentar pueden
ser ejemplificadas por el trágico vuelo en formación de dieciséis
pilotos del Escuadrón 615 el 10 de agosto de 1944. En ruta hacia Calcuta
esta formación quedó encerrada por cúmulonimbus, y en segundos cada
piloto luchaba por su vida contra poderosos vientos que agitaban a los
Spitfires como si fueran aviones de papel. Ocho de los aviones de la
formación se perdieron, y cuatro de los pilotos fueron muertos. Por
entonces la superioridad del Spitfire sobre cualquier máquina opuesta
por los Japoneses era evidente. Durante la batalla del Valle de Imphal a
comienzos de 1944, los Spitfires jugaron una rol importante en el
eventual triunfo. Sólo el Escuadrón 60 clamó 47 aviones Japoneses
destruidos o gravemente dañados durante una fulgurante campaña de 12
semanas.

Durante el último año de la guerra, los combates con los Japoneses
fueron menos frecuentes, y los escuadrones de Spitfire comenzaron a ser
utilizados para escoltar a las pacientes tripulaciones de Dakotas que
transportaban el aprovisionamiento para la infantería de la jungla; o
más frecuentemente para el rol de ametrallamiento a tierra. Esta última
forma de misión ofrecía varios objetivos: el ataque a toda forma
concebible de transporte terrestre o fluvial en uso por el ejército
Japonés en retirada.

Otro logro, al que pocas veces se le da publicidad, fueron los esfuerzos
extraordinarios realizados por los escuadrones de reconocimiento
fotográfico, principalmente equipados con DeHavilland Mosquitos, pero
incluyendo al Escuadrón 681, equipado con Spitfires. Volando grandísimas
distancias, las tripulaciones de las Unidades de Reconocimiento
Fotográfico hicieron posible poner en los negativos los detalles de
todos los objetivos en lugares tan lejanos como Java, Sumatra y
Singapur. Desde el comienzo de 1944 reprodujeron los esquemas
fotográficos de toda Birmania, un país que por aquél entonces carecía de
cartografía. Todas estas misiones fueron llevadas a cabo en condiciones
climáticas las que a veces podían ser descriptas directamente como "No
Recomendables". El poder desatado de la naturaleza es ilustrado por el
Oficial Piloto Neocelandés F. D. C. Brown, del Escuadrón 681, cuando
regresaba a Chittagong luego de una salida de reconocimiento fotográfico
en 1943. Volando a 7.000 metros de altura, se encontró confrontado con
una pared de nubes que se extendía en todas las direcciones visibles,
dejándolo sin otra alternativa que intentar cruzarla. Los siguientes
veinte minutos se hicieron más graves a medida que el Spitfire era
sacudido por las corrientes internas de la nube. Una serie de violentas
sacudidas hizo entrar al Spitfire en una barrena muy cerrada, aplastando
a Brown en su asiento por las fuerzas G extremadamente altas, hasta que
cayó inconsciente. "Cuando volví en mí", reportaría luego, "estaba
cayendo de cabeza sobre la base de las nubes, con piezas de mi avión
flotando a todo mi alrededor, y la parte principal del fuselaje sesenta
o noventa metros debajo mío, sin el motor, las alas, y la sección de
cola...".

En 1944 los Mark IX-PR comenzaron a reequipar algunas Unidades de
Reconocimiento Fotográfico en la India. A comienzos de 1945 un lote de
Mark XIV fue recibido en India y eventualmente equiparon los Escuadrones
17 y 132 antes de que la guerra contra el Japón terminara. Estos
Spitfire de performance mejorada, aunque fueron bienvenidos, eran ya
poco requeridos. Los combates sobre las fuerzas aéreas Japonesas estaban
virtualmente finalizados, gracias a la introducción original de
Spitfires en la guerra en la jungla, un evento descripto en una historia
oficial: "...El advenimiento de los escuadrones de Spitfire anunció la
promesa de la victoria como las golondrinas anuncian el nacimiento del
verano". En agosto de 1945 dos bombas atómicas devastaron las ciudades
de territorio Japonés designadas como objetivos: Hiroshima y Nagasaki.
Poco después el Emperador decidió rendirse y en cuestión de días la
guerra en el Lejano Oriente había oficialmente finalizado.

El advenimiento de la "paz" en el Lejano Oriente fue difícilmente notado
por los escuadrones de la R.A.F. allí basados a mediados de 1945.
Liberados del yugo de la ocupación Japonesa, muchas "colonias"
Francesas, Holandesas y Británicas encontraron oportunidad para hacer
notar sus ambiciones nacionalistas, negándose a siquiera resumir
nuevamente el status colonial de los "líderes" europeos de la preguerra.
En la Indochina Francesa las revueltas contra la administración formal
tomaron forma de desafío militar, lo que involucró en acción cierto
número de Spitfires LF-IX franceses.

En las Indias Orientales Holandesas, la lucha en contra de sus "amos"
Holandeses fue representada en la proclamación del nuevo estado de
Indonesia, y en amplias preparaciones para resistir cualquier intento de
reimponer el control Holandés. Atrapados entre la revolución estaban los
hombres Británicos que intentaban repatriar a sus prisioneros de los
campos de capturados Japoneses, y al mismo tiempo patrullando y
desarmando las fuerzas Japonesas residentes aún en el área. Los choques
con las fuerzas rebeldes finalmente llevaron a la R.A.F. a la acción
directa, incluyendo a los Spitfires del Escuadrón 155 comprometidos en
cortos combates y llevando a cabo algunos ataques a tierra, antes de
finalmente retirarse a la base Británica de Singapur. A través de toda
Malasia, mientras tanto, los Chinos Comunistas, quienes habían luchado
del lado de los Aliados contra los Japoneses durante la guerra,
comenzaban ahora una campaña de terrorismo y asesinatos contra los
debilitados Británicos en retirada del poder colonial del país. En mayo
de 1948 se declaró un estado de emergencia, y lo que sería conocido como
"Operación Firedog" se desató, y se prolongó la lucha contra los
"bandidos" (sic) que tomaría finalmente doce años.

En ese momento estaban basados en Malasia dos Escuadrones de Spitfire,
los Número 28 y 60, que entraron pronto en acción; ametrallando
sospechados escondites de bandidos en la jungla con ametralladoras,
cañones y cohetes. Ambos escuadrones fueron equipados con Spitfires
FR-18: aviones con performances comparables con los primeros modelos de
jet Meteor y Vampire que comenzaban a reequipar las unidades de caza
basadas en el Reino Unido. En 1949, los Spitfires del Escuadrón 28
volaron hacia Hong Kong como precaución contra las posibles arremetidas
que podían llevar a cabo los Comunistas Chinos contra las fronteras
cercanas. Allí se unieron al Escuadrón 80, retirado de la BAFO (Fuerza
Aérea Británica de Ocupación) de Alemania y equipado con Spitfire F-24.
Apoyando a los escuadrones de ataque en Malasia, se encontraba el
Escuadrón 81 en el rol de reconocimiento fotográfico, basados en el
aeródromo de Seletar y operando una combinación de Mosquitos PR-34 y
Spitfire PR-XIX. En algunos casos se dio asistencia externa de unidades
no residentes de la R.A.F. y la F.A.A. Un ejemplo de esto último ocurrió
el 19 de Diciembre de 1949 cuando se realizaron ataques contra los
puntos fuertes de los bandidos que fueron conducidos, como otros, por
Seafires del HMS Triumph. El 2 de Diciembre de 1950, sin embargo, seis
cazas a reacción Vampire F5 arribaron a Singapur. Fueron los primeros
jets en la Fuerza Aérea del Lejano Oriente, y fueron volados en los
primeros intentos para reequipar al Escuadrón 60. La última salida
operacional de Spitfires realizada por el Escuadrón 60 fue hecha el 21
de enero de 1951, y en abril comenzaron las salidas de los Vampires. A
pesar de la amplia difusión de prensa acerca de esta "última salida de
Spitfire", el Escuadrón 81 continuó operando sus PR-XIX hasta el primero
de abril de 1954, la fecha que el comandante del Escuadrón 81, el Líder
de Escuadrón W. P. Swaby, voló el Spitfire PS888 en lo que se cree fue
el último vuelo real de Spitfire en situación de guerra. Sin embargo,
algunos Spitfire continuarían operaciones en condiciones de combate por
algunos meses más; estos eran algunos de los treinta Mark LF-IX
comprados por la recientemente independiente Birmania a Israel, que
fueron utilizados en ataque a tierra contra disidentes armados.


OJOS EN EL CIELO

El valor del reconocimiento fotográfico sería reconocido ya en 1911,
durante la breve guerra Italo-Turca en Libia, y los comienzos de la
fotografía aérea pueden remontarse incluso hasta finales del Siglo XIX.
Durante la guerra de 1914-18 el uso de las cámaras aéreas fue
ampliamente difundido en todas las naciones participantes. Aún así, en
los "años locos" de la posguerra la R.A.F. hizo poco para mejorar el
equipo, particularmente los aviones, hacia la expansión y las mejoras
referente a la Inteligencia Aérea.

En 1939, con la guerra a sólo meses de distancia, una unidad de
reconocimiento fotográfico fue establecida finalmente en Heston,
"comandada" por el poco ortodoxo genio de la fotografía Sidney Cotton.
Con el estallido del conflicto, el requerimiento por parte de la R.A.F.
de inteligencia de guerra se hizo urgente, y Cotton experimentó con
varios tipos de aviones para el trabajo de reconocimiento fotográfico,
pero finalmente concluyó que sólo los rápidos Spitfire podrían cumplir
eficientemente tal rol. Frustrado por los rechazos de las autoridades
para permitirle utilizar Spitfires, Cotton se reunió con el Mariscal del
Aire Sir Hugh Dowding, Oficial de la Fuerza Aérea Comandante en Jefe del
Mando de Cazas en octubre de 1939, y espontáneamente le solicitó dos
Spitfires. La respuesta de Dowding fue que le enviaría dos aparatos a la
mañana siguiente. Ambos aviones fueron rápidamente liberados de todo su
peso superfluo, incluyendo el armamento, y todas las superficies
externas fueron limpiadas con un acabado sólido, pulido y satinado,
elevando la velocidad del Spitfire a 644 kilómetros por hora.
Posteriormente, una cámara F.24 sería instalada en cada ala, y toda la
estructura fue pintada en un acabado de pálido verde huevo de pato
"camotint", para "invisibilidad".

El 5 de noviembre un Spitfire y su tripulación fueron destacados a
Seclin, Francia, desde donde el 18 de noviembre el Oficial de Vuelo M.
V. Longbottom despegó en la primera salida de reconocimiento fotográfico
realizada por un Spitfire (N3071), con dirección a Aachen –aunque en el
evento el mal tiempo lo obligó a abortar la misión. Entre este día y el
10 de enero de 1940, "Shorty" Longbottom completó quince salidas, en
diez de las cuales pudo volver con fotografías cubriendo casi 1.930
kilómetros cuadrados de territorio enemigo. Accidentalmente también
había demostrado que los resultados de los reconocimientos fotográficos
podrían mejorar en un caza rápido y desarmado, confiando en la velocidad
para sobrepasar cualquier oposición, en vez de la habilidad para ofrecer
combate. Este principio fue general para todo el trabajo de
reconocimiento fotográfico de la R.A.F. en el futuro.

Durante los comienzos de 1940 la organización de reconocimiento
fotográfico en Heston se expandió, reclutando pilotos como Eric Le
Mesurier, Alistair Taylor y S. G. "Billy" Wise, hombres que obtendrían
grandes éxitos en su nueva forma especializada de conflicto aéreo. El 18
de junio de 1940 la unidad de Heston fue dispuesta oficialmente bajo el
mando del Grupo Número 16 del Mando Costero, con el Comandante de Ala
Geoffrey Tuttle (DFC) como su nuevo comandante. Por entonces la unidad
tenía un total de once Spitfires –ocho Mark PR-1b y tres PR-1c (las
designaciones de estos primeros Spitfires de reconocimiento fotográfico
como Mk-I es retrospectiva; originalmente fueron titulados simplemente
como Spitfires "A", "B", "C", etcétera). El PR-1c fue el primer Spitfire
en incorporar una cámara montada en el fuselaje y la carlinga modificada
tipo "ampolla" que sería asociada con casi todos los Spitfires de
reconocimiento futuros. El 27 de diciembre de 1940, para evitar posibles
destrucciones por bombardeo de su base principal en Heston, la Unidad de
Reconocimiento Fotográfico se trasladó a Benston, en Oxfordshire.

El primer año de operaciones de reconocimiento fotográfico a manos de
Spitfires produjo un número de modificaciones e innovaciones progresivas
basadas en el estudio de las experiencias. Se prestó especial atención a
la cuestión de los acabados de camuflaje, para hacer a los Spitfires de
vuelo a gran altura poco sospechosos, si no invisibles, a los ojos
enemigos. Luego del esquema verde "huevo de pato" inicial de Cotton,
varios diseños de pintura fueron adaptados y probados, pero
eventualmente el consenso de opinión general se abocó un azul profundo,
oficialmente referido como "Azul de Reconocimiento Fotográfico" (PR
Blue), acabado para el trabajo de gran altura, en los límites de la
subestratósfera. A las máquinas de vuelo se les daba un esquema de
pintura rosado.

Con la introducción de los llamados Estándares de Equipo Tipo "D", - dos
cámaras instaladas en el fuselaje y tanques alares de 300 litros de
capacidad cada uno, junto con ítems de confort para el piloto, como el
oxígeno, la calefacción, etcétera-  se modificó un Spitfire Mark V para
que aceptase tales especificaciones. El resultado fue conocido como
Spitfire PR-IV. 229 PR-IV fueron producidos, y el modelo continuaría en
uso operativo hasta el final de la guerra. Diferentes equipamientos,
conocidos como los estándares "E" y "F" (principalmente diferentes
instalaciones de cámaras), serían también transportados por la categoría
de Spitfire PR-IV.

Entre 1940 y 1945 un puñado de subsiguientes versiones de reconocimiento
fueron desarrolladas. Muchos de estos eran híbridos de los modelos
estándares existentes, pero designados con los números de modelo que
tendían a crear confusión para la nomenclatura específica de un modelo
en especial. Por ejemplo, el PR-VII, o Tipo "G" (básicamente una versión
armada del PR-IV), era en realidad una simple variante modificada del
estándar Mark V; no como muchos considerarían lógico, una versión de
reconocimiento fotográfico del caza Mk-VII. Nuevamente, su sucesor
principal, el PR-X era de hecho desarrollado a partir de estándar Mark
XI y, por lo tanto, era sucesor del Mark XI en producción; introducido
en mayo de 1944, sólo dieciséis ejemplares fueron construidos y estos
diferían de sus predecesores en de la escena del reconocimiento en que
estos tenían cabina presurizada.

El Mark XI por sí mismo era una adaptación del Mark IX y un total de 471
PR-XI fueron fabricados entrando en servicio con la R.A.F. al menos
hasta 1947, mientras que tres PR-XI fueron vendidos a Dinamarca luego de
la guerra, que continuaron en servicio hasta mediados de 1955. Como casi
todos los Spitfires de reconocimiento fotográfico, el PR-XI estaba
desarmado, confiando en su velocidad máxima superior a los 640
kilómetros por hora en altura para eludir a la oposición aérea. Era
también la primera variante de reconocimiento en tener un carburador de
Gs negativos instalado durante la etapa de producción.

El último de los Spitfire de línea producidos para reconocimiento
fotográfico fue el PR-XIX, la única versión impulsada por un motor
Griffon utilizada para este tipo de operaciones. Aún así, este modelo
permaneció como un híbrido, teniendo una estructura de Mk-XIV de finales
de producción acopladas con alas de un Mk-Vc, con capacidad extra de
combustible y una instalación de cámaras similares a las del PR-IV.
Desarrollado a comienzos de 1944, el PR-XIX fue impulsado por un Griffon
66 (Griffon 65 en los primeros veinte ejemplares producidos), que le
daban una velocidad máxima de casi 725 kilómetros por hora a 7.900
metros, y un alcance óptimo - con tanque sobrealimentado de
combustible-  de 2.340 kilómetros. Puesto en servicio de la R.A.F. desde
mayo de 1944, un total de 225 PR-XIX fueron construidos, y el grueso de
éstos tenía cabinas presurizadas.

Siendo los Spitfires de reconocimiento fotográfico de más larga vida,
los PR-XIX estaban diseñados con los requerimientos de la guerra en
India y Birmania en mente, y fue tal vez muy apropiado que el último
vuelo operativo de un PR-XIX despegara de Seletar, Singapur, el primero
de abril de 1944: el último vuelo de Spitfires operacionales con la
R.A.F.

Aunque no se utilizó más en las andanzas de la R.A.F., el PR-XIX
continuó en uso en el ámbito civil hasta 1957 en el Reino Unido. En
abril de 1951 una unidad THUM (medidora de Temperatura y Humedad) fue
establecida en Hooton Park, contratada por el Ministerio del Aire para
proveer observaciones meteorológicas diarias de la atmósfera superior, o
sea, por encima de los 9.100 metros. Tres PR-XIX fueron utilizados para
esta tarea, y tres meses después la unidad se mudó a Woodvale,
Lancashire. Por los siguientes seis años, volado por pilotos civiles,
los "Met-Spits" completaron más de 4.000 de estas salidas. Un piloto,
John Formby, acumuló un total de 1.400 horas de vuelo durante el curso
de 840 salidas meteorológicas en Spitfires, probablemente un récord en
el contexto de la historia del diseño. Esta saga rutinaria poco
publicada, era en ocasiones peligrosa. Las salidas en Spitfires
finalizaron en junio de 1957, cuando los confiables Spitfires fueron
reemplazados por DeHavilland Mosquito. Operando en todo tipo de
condiciones climáticas (el aparato nunca había sido diseñado para el
vuelo por instrumentos de gran intensidad), estas "salidas del clima"
fueron un tributo tanto para los aviones como para los pilotos que los
volaban.


DESPEDIDA A LAS ALAS

Mientras que todas las versiones de Spitfires y Seafires impulsadas por
Merlin tuvieron cierto grado de servicio operacional durante los años de
1939 a 1945, el Mark F-21 impulsado por Griffon fue el último de sus
congéneres en entrar en servicio con la R.A.F. antes de la rendición
Japonesa en agosto de 1945. El Mark XIV primero equipó al Escuadrón 610
de la A.A.F en enero de 1944, uniéndose a las defensas locales contra
las bombas volantes V-1 desde junio de ese año. Su efectividad como un
caza de gran altura y performance está ejemplificada en la misión del 5
de octubre de 1944, cuando un piloto del Escuadrón 401 de la Real Fuerza
Aérea Canadiense clamó la destrucción del primer caza Messerschmitt
Me-262 derribado por los Aliados, el primero de los muchos pilotos de la
Luftwaffe en alcanzar el Valhalla a través de la mira de un Spitfire.
Siguiendo a la producción del Mark XIV le siguió el Mark XVIII; un
rediseño que incorporaba una carlinga tipo burbuja, capacidad de
combustible incrementada, y estructura reforzada para soportar todo el
peso extra. Este fue construido en dos versiones principales, como caza
diurno y como un caza de reconocimiento, con previsión para transportar
hasta tres cámaras, y manteniendo aún el armamento estándar del Mark
XVIII consistente en dos cañones gemelos de 20 milímetros y una
combinación de ametralladoras calibre .50, además de la posibilidad de
incluir bombas 454 kilogramos. La producción total del Mark XVIII
comprendió 300 máquinas; dos tercios de ellas consistieron en la
variante de interceptación y reconocimiento, siendo éstas las que
equiparían luego los Escuadrones de ultramar.

Fue para 1944 que el desarrollo potencial del diseño básico del Spitfire
alcanzó su cúspide, y sería para ese año que la estructura del mismo
requeriría un rediseño mayor.

Construido exclusivamente en las fábricas de Castle Bromwich, el
Spitfire F-21 resultante tenía una simple remembranza superficial con la
hermosa forma del aparato original diseñado por Mitchell. La plataforma
de ala elíptica pasaría a ser un hecho del pasado, reemplazada por un
ala angular construida para albergar cuatro cañones de 20 milímetros. La
sección de nariz debió ser alargada para acomodar los Griffon 61, 65, u
89; la cola y el fuselaje habían sido rediseñados y reforzados
substancialmente; se le instalaron 87 kilogramos de blindaje; timones
cubiertos en metal y otros detalles menores. Los cambios fueron tan
grandes que en un comienzo se pensó que se debía renombrar a este último
desarrollo como el Supermarine Victor, pero finalmente salió a la luz
como el Spitfire F.21. Tenía un peso en vacío que superaba los 3.190
kilogramos; el F.21 era la versión más pesada del Spitfire construida
hasta el momento, y subsecuentemente los pilotos comenzaron a darse
cuenta de las diferencias en su manejo, especialmente en los despegues y
los aterrizajes; la trocha más ancha y el tren de aterrizaje ligeramente
más alto - necesario para despejar del suelo una hélice de 3,35 metros
de diámetro-  eran extrañas para los veteranos pilotos de Spitfire.

El F.21 fue probado en la Unidad de Desarrollo de Combate Aéreo a
finales de 1944 y su reporte resultante fue más que funesto, incluyendo
el punto de vista de que "...las características de control son tales,
que el avión es más difícil de volar con precisión, y se compara menos
favorablemente que otros cazas modernos". El mismo reporte concluyó más
enfáticamente que el Mark XIV era un caza superior en virtualmente todos
los aspectos. Sin prestar atención a esta calumnia, el F.21 entró en
servicio con la R.A.F. el mes siguiente en Ludham, Norfolk, realizando
patrullas de reconocimiento armadas sobre la costa holandesa. El 26 de
abril dos pilotos del escuadrón descubrieron y destruyeron un submarino
del bolsillo Alemán Clase Biber, de seis toneladas cerca de Hook
(virtualmente la única víctima operacional del F.21 durante las últimas
semanas de la guerra. Se realizó una orden de adquisición por 3.000
F.21, pero eventualmente sólo 122 ejemplares entraron en servicio
limitado con la R.A.F. Derivadas del F.21 surgirían dos versiones
distintas más de Spitfires: la F.22 y la F.24. Ambas tenían carlingas
tipo burbuja para retrovisión, y fuselajes más estrechos que los del
F.21, pero en muchos otros aspectos diferían sólo en detalles menores.
La producción del F.22 comenzó en marzo de 1945, pero sólo 260 fueron
finalmente construidos. Estos equiparon sólo una unidad regular de la
R.A.F., el Escuadrón 73 estacionado en Malta, pero doce Escuadrones de
la Real Fuerza Aérea Auxiliar fueron equipados con este modelo, dándole
al Spitfire un renovado uso vistiendo los emblemas de la R.A.F.

Aunque fueron poco utilizados por la Royal Air Force, algunos lotes de
F.22 fueron adquiridos por las Fuerzas Aéreas Rodesianas y Sirias, y un
puñado más serían utilizados por la Real Fuerza Aérea Egipcia. Durante
su servicio con la RAuxAF, el F.22 consiguió sólo un logro menor, el de
ser uno de los pocos Spitfires de cualquier época en utilizar insignias
coloridas de escuadrón - como las insignias de la R.A.F. anteriores a
1938-  sobre un acabado de pintura totalmente plateado.

El ultimo modelo de Spitfire construido - el F.24-  era en esencia un
F.22 con modificaciones. Tenía una autonomía mayor, e incorporaba las
instalaciones necesarias bajo las alas para la adición de proyectiles
cohete. La producción del F.24 estuvo restringida a 54 ejemplares, de
los que algunos entraron en servicio con la R.A.F. en 1946. Tres años
después un lote de dieciséis de estos aparatos reequiparon el Escuadrón
80 para operar en Hong Kong, basados en el aeródromo de Kai Tak.

Operando en los siguientes dos años en condiciones relativamente rudas
de vuelo y mantenimiento, los pilotos del Escuadrón 80 encontraron al
F.24 básicamente como un caza estable - y una vez que su respuesta de
control altamente sensitiva y su gran potencia fueron comprendidas y
dominadas-  un avión admirable. Comparado con los reactores
contemporáneos tipo Vampire y Meteor, el F.24 tenía una velocidad final
superior en 0,15 Mach, con un techo de servicio y una velocidad en
altura superior a la del Meteor, Vampire, Phamtom I o Lockheed F-80.
Podía maniobrar más que cualquier caza coexistente con que se
enfrentase, y aún ofrecía a los pilotos las mismas características
básicas que sus ilustres predecesores en la pérdida o en los
tirabuzones. Al comienzo de 1952 el escuadrón fue finalmente reequipado
con DeHavilland Hornets, y se entregaron sus F.24 a la Fuerza Aérea
Auxiliar de Hong Kong, que los continuó utilizando por otros tres años.

Otro desarrollo interesante del Spitfire que comenzó a producirse poco
antes del fin de la guerra fue el Supermarine Spiteful. Ordenado de
acuerdo a las especificaciones del Ministerio del Aire F.1/43, el
Spiteful empleaba una forma radicalmente nueva de ala angosta de flujo
laminar y apariencia angular, tenía una cola y un timón mucho más grande
que cualquiera de sus antecesores y estaba provisto con un tren de
aterrizaje convergente. El último de la línea de los diseños de cazas
impulsados por motor a pistón de Supermarine, el Spiteful estaba
impulsado por un Griffon 69, 89, 90 o 101 con dos hélices tripalas
contrarrotativas o con una hélice única de cinco palas, que le otorgaba
una velocidad máxima de casi 805 kilómetros por hora (657 kilómetros por
hora al nivel del mar).

El armamento estaba compuesto por cuatro cañones de 20 milímetros en las
alas, y provisión para llevar hasta 911 kilogramos de bombas, o una
batería de proyectiles cohetes bajo las alas. Sólo diecisiete Spitefuls
fueron manufacturados, cuatro de ellos siendo entregados a la R.A.F.
para evaluaciones de servicio, aunque ninguno operó en escuadrones. Una
versión "navalizada" del Spiteful - titulada Seafang-  apareció a
comienzos de 1946, pero nuevamente la producción se limitó meramente a
dieciocho aviones, ninguno de los cuales entró en servicio operativo en
el frente. En su versión F.32 final, el Seafang incorporó alas que
podían ser rebatidas hacia arriba por un mecanismo de control hidráulico
operado desde la cabina cuando el motor estaba funcionando. La
producción real de Spitfires cesó el 20 de febrero de 1948 cuando la
última máquina de fábrica fue lanzada. Un total de 20.351 Spitfires y
2.408 Seafires habían salido de las líneas de montaje de los fabricantes
desde junio de 1936. Si bien los Spitfires habían cumplido ya
holgadamente con su misión en la R.A.F. a comienzos de los ’50,
bastantes países extranjeros siguieron deseando Spitfires para la
reconstitución de sus propios servicios aéreos. Francia, Sudáfrica y
Bélgica equiparon sus escuadrones con aviones de este tipo, y aún
contaban con 120 de éstas máquinas a mediados de 1952. Aunque unos pocos
Spitfires llegaron a Canadá durante la guerra, fue con Seafires que la
Armada del Canadá equipó su servicio aéreo en la era inmediata de
posguerra.

Los Spitfires entraron en servicio en cada campaña de la guerra, por
tierra, mar y aire, y fue el caza principal de una docena de fuerzas
aéreas en el mundo. En sus cabinas se sentaron hombres de prácticamente
todas las naciones del mundo. Para varios miles de jóvenes un Spitfire
fue su último vínculo palpable con la vida. Durante los ‘50s y los ‘60s,
solamente en Inglaterra más de 100 Spitfires fueron preservados como
ejemplo de este pequeño caza. Casi cuarenta de estos sirvieron como
guardianes en las entradas principales de una variedad de instalaciones
de la R.A.F. y otros servicios aéreos, testigos para las generaciones
futuras del sacrificio y valentía de sus predecesores. Hoy (1980) quedan
menos de cincuenta. Principalmente en museos nacionales a lo largo del
globo, o amorosamente restaurados con insignias civiles o de servicio,
por un gran número de propietarios privados.

Afortunadamente, la Royal Air Force continúa manteniendo una
"Escuadrilla de la Batalla de Inglaterra" - un pequeño pero excelente
stock de Spitfires y Hurricanes en condiciones de vuelo-  que es
utilizada para vuelos de saludo cada septiembre, cuando la nación
Británica (junto con otras) recuerdan a "los pocos". También sorprenden
a los jóvenes en los shows aéreos y en exhibiciones, mientras que para
las generaciones mayores, el sedoso sonido atronador y silbante de un
motor Merlin combinado con la increíble belleza de las sinuosas alas
elípticas solo puede significar un nombre: Spitfire. Y como el
distinguido pintor Sir William Rothenstein describió una vez al avión,
era "...tan bello y precioso a los ojos, como un ave rapaz cubierta de
joyas".


APÉNDICES

I. Datos de Performance

Por el sólo hecho de ser producido continuamente a lo largo de todo el
período de guerra (1939-1945), el desarrollo del Spitfire original hasta
la llegada de su última versión debe realmente destacarse en los anales
de la aviación. Durante estos años, el Spitfire aumentó la potencia de
su motor en un 100%, su velocidad máxima en un 40%, sus índice
ascencional en un 80%, y su peso cargado en un 40%.

La siguiente tabla intenta indicar algunos de las mejoras progresivas en
la vida del Spitfire, pero no debe ser tomada como un indicador preciso
de la performance actual de un Mark específico o una variante. Como se
explica en el texto principal, los aviones individuales generalmente
excedían - o quebrantaban -  los pronunciamientos oficiales.
	
Mark	Velocidad Máxima	Techo (Metros)	Autonomía MáximaAscensión I 572
km/h 10.363 635 km 6,2 minutos para los 4.570 metros V 602 km/h 11.278
1.827 km 7,5 minutos para los 6.096 metros VII 657 km/h 13.106 1.900 km
7,1 minutos para los 6.096 metros VIII 657 km/h 13.411 1.900 km 7
minutos para los 6.096 metros IX 657 km/h 13.411 1.580 km 6,7 minutos
para los 6.096 metros X 670 km/h 13.411 2.190 km 5 minutos para los
6.096 metros XI 679 km/h 13.411 3.220 km 5 minutos para los 6.096 metros
XII 633 km/h 12.192 795 km 6,7 minutos para los 6.096 metros XIV 721
km/h 13.564 1.370 km 7 minutos para los 6.096 metros XVIII 712 km/h
12.497 1.370 km 7 minutos para los 6.096 metros 
XIX 718 km/h 12.802
2.500 km 15,5 minutos para los 10.668 metros F.21 731 km/h 13.259 1.420
km 8 minutos para los 6.096 metros F.24 725 km/h 13.106 1.555 km 5
minutos para los 6.096 metros Seafire I 588 km/h 11.095 1.240 km 7,6
minutos para los 6.096 metros Seafire III 567 km/h 10.363 1.170 km 8,1
minutos para los 6.096 metros Seafire 47 726 km/h 13.106 2.375 km 4,8
minutos para los 6.096 metros

Alguno de los datos respectivos a la primera y a la última versión del
"árbol genealógico" del Spitfire constituyen un ejemplo directo del
vasto desarrollo del avión a lo largo de estos seis años.


Spitfire I
Seafire 47
Peso Normal
2.407 kilogramos.
4.695 kilogramos
Peso cargado
---
5.698 kilogramos
Superficie Alar
22,48 m2
22,66 m2
Carga alar
117,17 kgs/m2
206,02 kgs/m2
Potencia Máxima
1.050 HP
2.350 HP
Peso Motriz
921 Kg
1071 Kg
Velocidad máxima
583 kilómetros por hora
727 kilómetros por hora
Indice ascencional máximo
762 metros por minuto
1463 metros por minuto
Tiempo para los 6096 metros
9,4 minutos
4,8 minutos
Peso de fuego por segundo
1,22 Kg
3,66 Kg
Capacidad interna de combustible 
386 litros
700 litros
Alcance máximo
925 kilómetros
2375 kilómetros
Indice de giro (644 Km/h)
14º por segundo
68º por segundo
Carga alar en giro
1.171,6 Kgs/m2
2.265,2 kgs/m2
Velocidad máxima de picado
724 kilómetros por hora
805 kilómetros por hora.
Peso de la Estructura
33%
31%
Absorción de energía del tren de
Aterrizaje
1153 metros por kilogramo
3695 metros por kilogramo
Amortiguación del tren de aterrizaje
12,44 centímetros.
22,86 centímetros

La constante mejora de performance de cada Spitfire resultan de perseverantes intentos por parte del equipo de diseño de Supermarine de refinar detalles menores relativos a la estructura. Algunos ejemplos de los beneficios obtenidos de algunos meticulosos detalles se dan a continuación:

Refinamiento llevado a cabo			Aumento de velocidad
Rueda de cola Retraíble				8 kilómetros por hora
Ensanchamiento de las raíces de las hélices	6,5 kilómetros por hora
Panel de la puerta del chasis			4,8 kilómetros por hora
Antena de Cable					0,8 kilómetros por hora.
Alerones planos					9,7 kilómetros por hora.
Parabrisas de frente curvado			9,5 kilómetros por hora.
Tubos de Escape múltiples			6,4 kilómetros por hora.
Acabado mejorado y pulido			14,5 kilómetros por hora.
Punteras de las Alas cortadas			1,8 kilómetros por hora
Carlinga retrovisora y espejo eliminado		1,6 kilómetros por hora.

Con todos estos refinamientos fue posible aumentar casi en 64 kilómetros por hora la velocidad máxima pensada originalmente.

II. Uso en Escuadrones
Modelo	Unidades
Mark I y II	Escuadrones 19, 41, 54, 65, 72, 74, 91, 92, 111, 118, 122, 123, 124, 129, 130, 131, 132, 137,
	145, 152, 222, 234, 238, 249, 257, 258, 266, 303, 308, 310, 312, 313, 315, 331, 332, 340,
	349, 350, 401, 403, 411, 412, 416, 417, 452, 457, 485, 501, 504, 602, 603, 609, 610, 611, y 
	616. También con algunas unidades de Rescate Marítimo.

Mark IV	Escuadrones 140, 541, 542, 544, 680, 681, y 683.

Mark V	Escuadrones 19, 32, 33, 41, 43, 54, 64, 65, 66, 71, 72, 73, 74, 80, 81, 87, 91, 92, 93, 94, 111, 
	118, 121, 122, 123, 124, 126, 127, 128, 129, 130, 131, 132, 133, 134, 136, 145, 152, 154, 
	164, 185, 213, 222, 229, 232, 234, 237, 238, 242, 243, 249, 253, 257, 266, 274, 303, 306, 
	308, 310, 312, 313, 315, 316, 317, 322, 326, 327, 328, 329, 331, 332, 335, 336, 340, 341, 
	345, 349, 350, 351, 401, 402, 403, 411, 412, 416, 417, 421, 441, 442, 451, 453, 485, 501, 
	504, 601, 602, 603, 607, 609, 609, 610, 611, 615, 616, y 1435.

Mark VI	Escuadrones 55, 118, 129, 234, 313, 504, 521, 602, y 616.

Mark VII	Escuadrones 32, 41, 92, 118, 124, 131, 133, 152, 154, 417, 485, 602, y 616.

Mark VIII	Escuadrones 17, 20, 28, 32, 54, 67, 73, 81, 87, 92, 131, 132, 136, 145, 152, 155, 185, 253, 
	256, 273, 326, 327, 358, 352, 417, 452, 457, 528, 529, 548, 549, 601, 607, y 615.

Mark IX	Escuadrones 1, 6 19, 32, 33, 43, 56, 64, 65, 66, 72, 73, 74, 80, 81, 87, 91, 92, 93, 94, 111, 
	118, 122, 123, 124, 126, 127, 129, 130, 131, 132, 133, 134, 135, 145, 152, 154, 164, 165, 
	185, 208, 213, 222, 225, 229, 232, 234, 237, 238, 241, 242, 243, 249, 253, 256, 274, 302, 
	303, 306, 308, 310, 312, 313, 315, 316, 317, 318, 322, 326, 327, 328, 329, 331, 332, 336, 34, 
	341, 345, 349, 350, 401, 402, 403, 411, 412, 414, 416, 417, 421, 441, 442, 443, 451, 453, 
	457, 485, 501, 504, 521, 595, 601, 602, 609, 610, 611, y 1435.

Mark X	Escuadrones 541, y 542.

Mark XI	Escuadrones 2, 4, 16, 26, 69, 140, 400, 541, 542, 543, 544, 680, 681, 682, y 683.

Mark XII	Escuadrones 41 y 91.

Mark XIV	Escuadrones 2, 11, 17, 19, 20, 26, 28, 41, 91, 129, 130, 132, 136, 152, 155, 229, 268, 273, 
	322, 350, 401, 402, 411, 412, 414, 416, 430, 443, 451, 453, 600, 602, 603, 607, 610, 611,
	 612, 613, y 615.

Mark XVI	Escuadrones 5, 17, 19, 33, 63, 65, 66, 74, 126, 127, 129, 164, 165, 229, 234, 302, 308, 317, 
	322, 329, 331, 340, 341, 345, 349, 350, 401, 411, 412, 416, 421, 443, 451, 453, 485, 501, 
	595, 601, 602, 603, 604, 607, 609, 612, 614 y 415. También con los escuadrones 567, 577, 
	587, 595, 667, 691, y 695 de la AAC.

Mark XVIII	Escuadrones 11, 28, 32, 60, y 208.

Mark XIX	Escuadrones 2, 58, 60, 81, 541, 542, 681, y 682.

F.21	Escuadrones 1, 41, 73, 91, 122, 600, 602, 603, y 615.

F.22	Escuadrones 73, 502, 504, 600, 602, 603, 607, 608, 610, 611, 613, 614, y 615.

F.24	Escuadrón 80.

Seafire I/III	Escuadrones 801, 805, 807, 808, 809, 816, 833, 834, 842, 879, 880, 884, 884, 885, 886, 887, 
	889, 894, 895, 897, y 899; Escuadrones de Entrenamiento 715, 718, 719, 741, 748, 759, 760, 
	y 761; Escuadrones de Requerimiento de la Flota 728 y 775.

Seafire XV	Escuadrones de Caza de la Flota 802, 803, 804, 805, 806, y 775.

Seafire XVII	Escuadrones 800, 802, 803, 805, 807, 883, 1831, 1832, y 1833, además de las unidades de 
	entrenamiento 736, 738, y 759.

Seafire 45	Escuadrones 771 y 778.

Seafire 47	Escuadrones 800, 804, 1833, y el Escuadrón de Entrenamiento 759.

Los números de escuadrón listados incluyen a la Royal Air Force
(R.A.F.), la Fuerza (luego Real Fuerza) Aérea Auxiliar (AAF, luego
RAuxAF), la Real Fuerza Aérea Canadiense (RCAF), la Real Fuerza Aérea
Neocelandesa (RNZAF), la Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF),
incluyendo tantos los años de guerra como los de posguerra. Muchas de
las unidades del Mando Aéreo de la Flota sólo contaron con pequeños
números de Seafires, generalmente seis aparatos.

III. Disposición de los Escuadrones de Spitfire

7 DE JULIO DE 1940
Escuadrón	Asiento de la Unidad
19	Duxford
41	Catterick
54	Rochford
64	Kanley
65	Hornchurch
66	Coltishall
72	Acklingron
74	Hornchurch
92	Pembrey
152	Acklington
222	Kirton-in-Lindsley
234	St.Eval
266	Digby
602 AAF	Drem
603 AAF	Dyce (escuadrilla "A")
	Montrose (escuadrilla "B")
609 AAF	Warmwell
610 AAF	Biggin Hill
611 AAF	Digby
616 AAF	Leconfield

6 DE JUNIO DE 1944 (DÍA "D")
Escuadrón	Asiento de la Unidad
1	Predannack
4	Gatwick
16	Northolt
26	Lee-on-Solent
33	Lympne
41	Bolt Head
56	Newchurch
63	Lee-on-Solent
64	Deanland
66	Bognor
74	Lympne
80	Detling
91	West Malling
    118 Sumburg (Escuadrilla "A")
	Skeabrae (Escuadrilla "B")
124	Bradwell Bay
126	Culmhead
127	Lympne
130	Horne
131	Culmhead
132	Ford
165	Predannack
222	Selsey
229	Detling
234	Deanland
274	Detling
    302 Chailey
303	Horne
308	Chailey
310	Appledram
312	Appledram
313	Appledram
317	Chailey
322	Hartford Bridge (Blackbusche)
329	Merston
331	Bognor
332	Bognor
340	Merston
341	Merston
345	Shoreham
349	Selsey
350	Friston
400	Odiham
401	Tangmere
402	Horne
403	Tangmere
411	Tangmere
412	Tangmere
416	Tangmere
421	Tangmere
441	Ford
442	Ford
443	Ford
453	Ford
485	Seisey
501 AAF	Friston
504 AAF	Digby (Escuadrilla "A")
	Coltishall (Escuadrilla "B")
519	Skitten (equipado parcialmente)
541	Benson (Escuadrilla "A")
	St.Eval (Escuadrilla "B")
542	Benson
602 AAF	Ford
610 AAF	Harrowbeer
611 AAF	Deanland
616 AAF	Culmhead
808 FAA	Lee-on-Solent
885 FAA	Lee-on-Solent (Seafires)
886 FAA	Lee-on-Solent (Seafires)
897 FAA	Lee-on-Solent
899 FAA	Peterhead (Seafires)
Además, numerosas unidades de segunda línea fueron equipadas parcialmente con Spitfires para esta fecha, incluyendo Escuadrones Meteorológicos como el 1041 (Manston). El 1402 (Aldergrove), etcétera.

IV. Bibliografía

El lector deberá consultar obras más detalladas referidas al Spitfire.
La siguiente lista de títulos y fuentes está altamente recomendada.

Spitfire Notebook, Aeroplane Spotter, 1945-46
The Book of the Spitfire, RP Pubs No 3, Real Photos, 1942.
The Spitfire in Production, Aircraft Production, Abril de 1942.
The Spitfire, AEROPLANE, 26 de septiembre de 1940.
Publicaciones Aéreas (HMSO):
	AP 1565B, The Spitfire IIa & IIb
	AP 1565E, The Spitfire Va & Vb
	AP 1565J, P; & L-PN, Spitfires IX, XI & XVI
	AP 1565T & W-PN, Spitfire XIV & XIX
	AP 2280A, B, C, Seafire Ib, IIc & III, reimpresión a cargo de Arms & Armour Press.
Jane’s All the World Aircraft, 1938-55, L. Bridgman, Sampson & Low.
Spitfire, J. W. R. Taylor; Harborought, 1946.
Famous fighters of the Second World War, W. Green, Macdonalds, 1957.
British Naval Aircraft 1912-58, O Thetford, Putnam, 1959.
Aircraft on R.A.F. since 1918, O. Thetford, Purnam, 1978.
Spitfire, B. Robertson, Harleyford, 1960.
R.A.F. Fighters of WWII, Vol. 1, F. K. Mason, Hylton Lacey, 1969.
Fighter Squadrons of the R.A.F., J. D. R. Rawlings, Macdonalds, 1969.
Spitfire Special, T. Hooton, Ian Allan, 1972.
Aircam No 4, Spitfire Mk-I/XVI, T. Hooton, Osprey Pubs.
Aircam No 8, Spitfire Mk-XII/24, T. Hooton. Osprey Pubs.
Profile Publication No 41, Spitfire I & II.
Profile Publication No 166, Spitfire V.
Profile Publication No 206, Spitfire Mk-IX.
Profile Publication No 221, Seafires.
Profile Publication No 246, Spitfire Mk-XIV & XVIII.
Camouflage & Markings No 1, Ducimus Books.
Photo Reconnaissance, A. J. Brookes, Ian Allan, 1975.
Spitfire at War, A. W. Prince, Ian Allan, 1974.
Spitfire ~ A Documentary History, A. W. Prince, Macdonald Janes, 1977.